CHRONIQUE : Nine Mile Portage a presque disparu mais n’est pas oublié

Le portage Nine Mile est bien connu de certains résidents de Barrie.

Une plaque historique marquait son début au pied de la rue Owen, au centre-ville de Barrie. Le panneau, érigé à l’origine en 1957, a été retiré lorsque Fred Grant Square (comme l’appelaient les habitants) a été transformé en Meridian Place en 2018. Entreposé depuis, beaucoup espèrent qu’il sera bientôt réinstallé.

Même si le panneau a été retiré, je me souviens de cette route commerciale lorsque je passe devant l’école publique Portage View, juste à côté de la rue Letitia, près de chez moi. Elle est probablement utilisée par les peuples autochtones depuis des siècles.

Le portage de Nine Mile a servi à ravitailler un dépôt militaire britannique à Willow Creek et à Penetanguishene pendant quatre décennies. Appelé à l’origine portage de Nottawasaga, il s’agissait d’une voie commerciale mineure pour les fourrures de la région du lac Huron. La voie de la rivière des Français, de la rivière des Outaouais à la baie Georgienne en passant par le lac Nippising, était beaucoup plus importante.

Étienne Brûlé, explorateur du XVIIe siècle, a emprunté la piste Nottawasaga, tout comme Alexander Henry, commerçant de fourrures du XVIIIe siècle lié à la Compagnie du Nord-Ouest. Elle a été abandonnée dans les années 1850 lorsque le chemin de fer est arrivé, offrant une voie plus rapide et capable de transporter beaucoup plus de marchandises.

Mon exemplaire de La belle Barrie : la ville et ses habitants : une histoire illustrée de Barrie, Ontario donne un bref aperçu de l’histoire « précoloniale » de notre ville. Elle a commencé comme un groupe de camps de chasse et de pêche semi-permanents avec un peu d’agriculture.

Le portage était utilisé par les Wendats, les Algonquins, les commerçants de fourrures et, finalement, les militaires britanniques.

Malheureusement, les Européens ont apporté des maladies telles que la variole et la grippe, auxquelles les populations locales étaient si vulnérables que leur population s’est littéralement effondrée.

Les Européens ont apporté avec eux une tradition de bateaux à rames lourds, peu pratiques et à fond plat, capables de transporter deux à trois tonnes de marchandises. Dès 1530, l’explorateur français Jacques Cartier et, sept décennies plus tard, Samuel de Champlain se plaignaient que leurs bateaux étaient pratiquement inutilisables au-delà des principaux fleuves et lacs.

Les rivières européennes étaient dotées de chemins de halage pour permettre aux chevaux ou aux mules de tirer les bateaux en amont. Ici, en l’absence de chemins de halage, les bateaux devaient être manœuvrés péniblement à la rame ou à la perche (en eau peu profonde) contre le courant.

Parfois, ces bateaux étaient construits en amont, près de leur chargement. Ils étaient ensuite descendus en aval et vendus à destination pour être démontés et utilisés comme matériaux de construction.

Ces bateaux à fond plat ne pouvaient être déplacés que d’un lac à l’autre ou d’une vallée fluviale à une autre, en défrichant et en aménageant un chemin (en retirant les rochers et les souches d’arbres). Ces bateaux devaient être suffisamment larges pour faire rouler le bateau sur des rondins. (Imaginez faire rouler un bateau lourd sur Anne Street !)

Il n’a pas fallu longtemps pour comprendre que le canot autochtone était bien mieux adapté à notre géographie que n’importe quel bateau européen. Les rivières, grandes et petites, ainsi que les lacs, étaient « partout ». Le canot léger en écorce de bouleau était magnifiquement conçu pour le portage entre ces rivières.

Les canots d’écorce ont été construits et utilisés par presque toutes les Premières Nations des Maritimes, de l’Ontario, du Québec et des Territoires du Nord-Ouest.

Un canot typique mesurait entre 4 et 5 mètres (13 à 18 pieds) de long. Il pouvait transporter trois à quatre adultes et un peu de bagages, ou deux adultes, plus 200 kilogrammes de marchandises. Un tel canot pesait seulement entre 30 et 40 kilogrammes (65 à 90 livres). Même le plus lourd de ces canots pouvait être transporté par un seul homme sur un étroit sentier de portage.

Les commerçants de fourrures transportaient d’importantes marchandises dans les deux sens. Dans les régions montagneuses, ils transportaient des articles de traite : des outils en fer, des marmites, des tissus de laine (couvertures), des miroirs, des perles colorées, etc. Ils transportaient également des provisions, car ils hivernaient souvent près des sources du fleuve pour faire du commerce, et ne revenaient à Montréal (ancien siège de la Compagnie de la Baie d’Hudson) qu’au printemps, chargés de fourrures. Les commerçants de fourrures avaient besoin d’un canot beaucoup plus grand.

Le canot du nord mesurait environ sept mètres et demi (25 pieds) de long, comptait quatre équipiers et pouvait transporter une tonne et demie de marchandises. Lors du portage, il pouvait être porté par deux hommes. Le plus grand canot du maître (canot de Montréal) mesurait jusqu’à 12 mètres (40 pieds) et pouvait contenir trois tonnes de marchandises. Il existait également un canot de taille intermédiaire, le canot bâtard, mesurant neuf mètres (30 pieds) de long.

La Compagnie de la Baie d’Hudson est l’une des plus anciennes entreprises au monde en activité. Son logo représente des castors, des orignaux et des renards, des animaux dont la fourrure était recherchée par les marchands. Frances Anne Hopkins, épouse d’un dirigeant de la Compagnie de la Baie d’Hudson, a voyagé avec son mari alors qu’il visitait « l’empire » des comptoirs commerciaux de la compagnie.

Vers 1870, elle réalise de très belles et fidèles peintures de ces canots en action.

Le canot en écorce de bouleau a évolué au fil des siècles. Il n’y avait pas de « spécialistes » de la construction de canots chez les Premières Nations. Chaque colonie comptait quelques personnes qui savaient comment en construire un, et d’autres se joignaient à eux pour aider. Le canot décrit, à l’aide de 28 photographies, le processus de construction d’un canot de style algonquin. Le processus est également décrit dans L’art autochtone au Canadaavec de petites photographies.

Tous les matériaux nécessaires sont facilement disponibles dans la forêt : un tronc de cèdre, de l’écorce de bouleau blanc, des racines d’épinette, de la résine d’épinette et des outils simples. La résine ou gomme d’épinette s’écoule des arbres. On la recueille, on la fait bouillir, on la filtre et on l’assouplit en y ajoutant de la graisse animale. Cette matière, noircie au charbon de bois, scelle les coutures du canot fini. Le processus de construction d’un canot prend environ deux semaines.

Les canots d’écorce étaient construits par diverses Premières Nations, des Maritimes aux Territoires du Nord-Ouest. Ils avaient tous des formes légèrement différentes, certaines à des fins artistiques, d’autres pour faire face aux conditions de l’eau, comme les eaux libres ou les rivières. Les peuples du littoral comme les Micmacs avaient des plats-bords plus hauts et des poutres plus larges avec des côtés en forme de « tumblehome ». Dans le Grand Nord, où les bouleaux étaient trop petits pour produire une écorce utile, les gens utilisaient plutôt la peau d’orignal.

Les Inuits ont construit leurs kayaks surbaissés, leur marque de fabrique. Ils ont également construit des bateaux beaucoup plus grands, les umiaks, pour transporter des marchandises et des personnes. Tous deux étaient fabriqués à partir de peaux d’animaux tendues sur une structure en bois.

Sur la côte ouest du Canada, les canoës étaient taillés dans des troncs d’arbres évidés. Ils étaient trop lourds pour être déplacés sur terre, mais bien adaptés aux déplacements côtiers.

Autrefois, les pirogues étaient utilisées en Europe et sont encore utilisées à petite échelle en Asie et en Afrique. Cependant, le canot léger en écorce est réservé à l’est et au centre de l’Amérique du Nord, principalement au Canada.

Au cours des 150 dernières années, les canoës ont été modernisés. Au départ, ils étaient faits de toile peinte tendue sur des membrures en bois. Plus récemment, les matériaux composites ont été choisis : à l’origine, la résine et la fibre de verre, puis la résine et le Kevlar, beaucoup plus légers. Les canoës d’eau vive sont fabriqués à partir de matériaux flexibles comme le Royalex et, plus récemment, le T-Formex, qui résistent facilement au contact avec les rochers.

Le Barrie Canoe and Kayak Club possède deux répliques de canoës du Nord et un canoë de Montréal, ce dernier pouvant accueillir jusqu’à 20 pagayeurs. Je me suis souvent demandé pourquoi nous ne pratiquons pas la course sur ces élégantes embarcations traditionnelles canadiennes plutôt que sur des bateaux-dragons.

Peter Bursztyn est un « scientifique en voie de guérison » autoproclamé qui se passionne pour tout ce qui touche à la science et à l’environnement. Cet ancien universitaire aujourd’hui à la retraite a enseigné et mené des recherches dans des universités en Afrique, en Grande-Bretagne et au Canada. En tant que membre de BarrieAujourd’huim membre du conseil consultatif communautaire, il écrit également une chronique semi-régulière.