Test de la Hyundai Ioniq 5 N : faux changement de vitesse, vrai plaisir

Passez du temps avec des passionnés d’automobile purs et durs et vous entendrez sans aucun doute à quel point les véhicules électriques sont « ennuyeux ». La plainte la plus courante est qu’ils manquent de « sensation » physique du moteur ou de son audible lorsque vous appuyez sur l’accélérateur.

C’est jusqu’à l’introduction du Hyundai Ioniq 5 N 2025, un SUV entièrement électrique doté d’une suite de fonctionnalités frivoles et d’améliorations de performances qui le font se comporter et sonner comme une trappe chaude brûlant du jus de dinosaure, un véhicule qui apporte un rire de joie à chaque fois. le moment où vous le conduisez.

Pour les récalcitrants, l’Ioniq 5 N est exactement ce qu’il faut pour briser le moule, et il a gratté une démangeaison que je n’avais jamais imaginée, en partie grâce à deux fonctionnalités ridiculement idiotes : « N e-shift » et « N Active Sound Plus ». » Lorsqu’ils sont combinés, ceux-ci se prêtent à la pure joie que l’Ioniq 5 N apporte à la table.

Lors de ses débuts en 2021, la Hyundai Ioniq 5 a été saluée pour son look unique de l’ère spatiale, sa capacité de chargement du véhicule, ses fondements de charge rapide de 800 volts et sa vision unique d’un SUV électrique.

Avance rapide jusqu’à cette année, et la division N spécialisée de Hyundai, qui se concentre sur l’amélioration des performances et de la maniabilité d’une poignée de véhicules Hyundai sélectionnés, a retravaillé l’ensemble du véhicule.

Premièrement, l’Ioniq 5 N développe jusqu’à 641 chevaux et 545 lb-pi de couple, soit près du triple des chevaux et le double du couple de l’Ioniq 5 standard.

Bien que l’Ioniq 5 N soit construite sur la plate-forme modulaire mondiale électrique de Hyundai, il s’agit du premier véhicule à bénéficier de la batterie de 84 kWh de quatrième génération de Hyundai. Le châssis, le système de refroidissement et les moteurs ont été entièrement révisés pour absorber autant de puissance et de couple et permettre aux clients de passer du stade au pilote quotidien, sans détruire la voiture ou ses composants.

Les freins, la suspension, les pneus et d’autres pièces des voitures grand public ont tendance à tomber en panne beaucoup plus rapidement lorsqu’elles sont conduites à leurs limites sur piste, et Hyundai voulait s’assurer que l’Ioniq 5 N puisse gérer les extrêmes avec une dégradation minimale.

Ce n’est pas une mince affaire, car les groupes motopropulseurs électriques ont tendance à être beaucoup plus lourds et à générer plus de couple, de puissance et de chaleur lorsqu’ils sont poussés fort. Pour les performances sur piste, les ingénieurs ont également dû s’assurer que l’Ioniq 5 N pouvait être chargé rapidement, car de nombreuses fonctionnalités axées sur la piste nécessitent un état de charge spécifique pour y accéder. Hyundai affirme que l’Ioniq 5 N peut passer de 10 à 80 % avec un chargeur rapide CC (225 kW) en seulement 18 minutes.

Parce que les ingénieurs ont optimisé les performances, ils ont également dû renforcer le châssis, la suspension, la crémaillère de direction et les panneaux de carrosserie pour gérer les forces G supplémentaires. Hyundai a également remplacé les freins standard par des versions hautes performances et ajouté des évents de roue pour les garder plus frais. Et ils ont retravaillé le système de freinage régénératif afin qu’il y ait moins d’évanouissement des freins à mesure que les choses se réchauffent.

Le groupe N a également ajouté des fonctionnalités de dérive, un bouton sur le volant qui ajoute une augmentation de puissance et de couple de 10 secondes, un contrôle de lancement, des modes de course et un conditionnement de batterie spécialisé pour différents modes afin de garantir que vous obtenez toute la puissance dont vous avez besoin. peut de la batterie et des moteurs.

Certes, je n’ai pas eu l’occasion d’essayer ces fonctionnalités, car je suis un humain responsable et j’ai conduit la Ioniq 5 N uniquement sur la voie publique et non sur une piste fermée. Après avoir fouillé BEAUCOUP de paramètres du véhicule, vous pouvez les activer et les désactiver, mais de nombreuses conditions doivent être remplies pour qu’ils fonctionnent, et ce n’est pas vraiment facile à comprendre.

De plus, l’autre compromis est que vous bénéficiez d’une autonomie réduite par rapport à l’Ioniq 5 à plus longue portée, qui obtient une autonomie nominale de 303 miles par l’EPA. La version N n’obtient que 221 miles d’autonomie nominale EPA.

Alors, qu’est-ce qui distingue cette voiture d’autre ? Un faux moteur à combustion interne sonne et bouge.

La contrefaçon automobile n’est pas nouvelle. Les constructeurs automobiles ont peaufiné leur look (fausses bouches d’aération, passages de roues allongés qui ne font rien, même têtes de chevaux attachées à des calèches sans chevaux) et le piping audio depuis l’avènement de l’automobile. Une voiture est un costume, et à l’époque ICE, ce costume était accompagné de la sensation physique des changements de vitesse et des bruits rauques du moteur. Cela signale, dans de gros nuages ​​de vapeurs de combustibles fossiles, que vous êtes arrivé, et incite les gens à vous regarder et à se demander : « Qui est cette personne qui passe aux vitesses rouges et qui correspondent aux régimes ?

Le N e-shift utilise le couple du moteur pour simuler des changements de vitesse que vous pouvez contrôler avec deux palettes sur le volant. Lorsque vous tirez sur les palettes pour monter ou descendre les vitesses, vous sentez la voiture simuler un changement de vitesse, des bruits et des gargouillis lors de la rétrogradation, une correspondance de régime et une rotation du turbo lors de la montée des vitesses, et vous obtenez le coup de tête en bonus.

N Active Sound Plus utilise des haut-parleurs à l’intérieur et à l’extérieur de la voiture pour diffuser trois options sonores différentes dans le monde : Ignition, qui sonne comme un moteur à combustion interne rauque, clignotant et limité à la ligne rouge ; Supersonic, qui ressemble à une version robotique d’un avion de combat ; et Evolution, qui est une sorte de son EV boosté.

Il s’agissait de gros risques à prendre pour Hyundai, selon Andre Ravinowich, directeur principal de la planification des produits chez Hyundai. Même si les changements de vitesse et le son sont faux, il dit : « cela apporte ce sentiment de connexion avec la conduite et d’engagement avec les véhicules électriques. […] nous revenons simplement à ce qui rend la conduite amusante. Le groupe N de Hyundai y voyait un moyen de « développer la personnalité d’un véhicule électrique performant », note Ravinowich.

Lorsque j’ai mis l’Ioniq 5 N en mode N e-Shift et Active Sound et que j’ai sélectionné Ignition, le son et les faux changements de vitesse m’ont fait sourire énormément. Associés à la puissance et au couple apparemment infinis offerts par les moteurs électriques, je ne pouvais pas m’empêcher de sourire.

C’est comme si un petit enfant faisait des bruits de voiture alors qu’il poussait une voiture Hot Wheels sur une piste, mais combiné à l’expérience de conduite de la Ioniq 5 N, cela fait simplement appel à une pure joie de passionné. Même les enfants de mon quartier se sont arrêtés et ont regardé lorsque j’ai démarré l’Ioniq 5 N avec la gestion du son activée. Ils sortaient leur téléphone pour prendre des photos et des vidéos pendant que je partais, simulant joyeusement l’expérience du moteur à combustion interne et sachant que je n’ajoutais pas une goutte de carbone à l’atmosphère.

L’Ioniq 5 N pourrait bien être le véhicule électrique performant qui changera l’avis des « passionnés d’automobile » autoproclamés sur la transition électrique. C’est si bon.