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PARIS (Reuters) – Carlos Tavares, un ancien Renault (RENA.PA) star crédité de la renaissance de son rival français, Peugeot SA (PEUP.PA), a longtemps brillé en tant que chef de restructuration, surveillant les syndicats et allégeant les bureaucraties.

À présent, le fervent amateur de voitures et coureur de week-end portugais va faire face à son plus grand défi à ce jour.

Combinant Peugeot et Fiat Chrysler Automobiles NV (FCAU.N) (FCHA.MI) créerait le quatrième constructeur automobile mondial, ce qui constituerait un avantage considérable en amortissant les investissements dans les véhicules électriques et en obtenant les meilleurs prix des fournisseurs de pièces.

Toutefois, les économies à grande échelle soulèvent des problèmes à grande échelle, notamment des usines sous-utilisées en Europe, des marques régionales qui se chevauchent et des équipes redondantes. En plus de cela, les constructeurs automobiles sont confrontés à des mandats de vente de véhicules électriques, à la concurrence d'entreprises issues du secteur des technologies numériques et à un effondrement imminent des ventes mondiales.

L’industrie automobile est confrontée à «dix ans de chaos», a déclaré Tavares à la presse au salon de l’automobile de Francfort, en septembre.

Le bilan de Tavares dans le retournement de PSA, qu’il a repris juste après avoir évité de justesse la faillite en 2014, et sa réputation d’opérateur efficace sont vantés comme un argument de vente essentiel dans le rapprochement de la FCA.

"Si cela se fait maintenant, c'est parce que Tavares était aux commandes", a déclaré une source bancaire en France à propos des discussions sur la fusion entre PSA et FCA.

Tavares, qui a étudié en français, a rejoint Renault en 1981, mais a pris de l'importance lorsqu'il a rejoint le partenaire japonais de Renault, Nissan Motor Co Ltd (7201.T), sous le PDG d'alors, Carlos Ghosn. Sous Ghosn, Tavares dirigeait les opérations de Nissan en Amérique du Nord, puis devenait le chef de l’exploitation de Renault, et son successeur apparent, en 2011.

Mais en 2013, Tavares était fatigué d'attendre que Ghosn se retire, et le dit dans une interview franche dans laquelle il a déclaré qu'il serait prêt à occuper un autre poste de PDG. Ghosn l'a licencié et, en janvier 2014, Tavares a été embauché par Peugeot en difficulté pour diriger le redressement.

Lorsque Tavares parle de son approche de gestion, il parle d’équipes qui combinent des employés de différentes fonctions pour accélérer les décisions. "Agilité" est un mot à la mode, tout comme "efficacité et efficacité". Il s'est vanté au salon de l'automobile de Francfort le mois dernier selon lequel le stand de la société représentait un tiers de la taille de l'espace utilisé lors des précédentes éditions.

«C’est un type célèbre pour son adhésion aux voyages en classe économique et à ses combinaisons», ont déclaré des analystes de Bernstein dans une note affirmant que PSA ne payait pas forcément trop cher pour FCA, comme certains l’ont soutenu.

Tavares a trouvé des moyens de réduire les effectifs et de payer les contrats en Europe qui pourraient s'avérer utiles dans le scénario PSA-FCA, en dépit du recul probable des syndicats en Italie, en France et en Grande-Bretagne.

Chez Opel, les dirigeants ont eu recours à des licenciements volontaires plutôt qu’à des réductions d’emplois, notamment à des «bonus de rapidité» qui offraient de meilleures récompenses à ceux qui choisissaient de partir rapidement.

SUPPRIMER DES EMPLOIS

La tactique de Tavares de réduire les coûts chez Opel s’est révélée si efficace qu’elle a fait craindre que trop de travailleurs qualifiés ne partent.

Tavares a attisé la concurrence entre Peugeot et les anciennes usines Opel pour pousser les travailleurs à réduire les coûts.

En prévision d'une réunion des syndicats britanniques en 2018 pour discuter des suppressions d'emplois dans une usine de Vauxhall héritée d'Opel, M. Tavares a déclaré à la presse à Detroit que les coûts de production britanniques étaient deux fois plus élevés que ceux des usines Peugeot en France. «Ce qui compte, c’est de ramener les usines (britanniques) au même niveau de coût et de qualité que l’Europe continentale», a-t-il déclaré. Une telle franchise publique sur les différences de coût du travail entre les usines est inhabituelle.

Opel et Vauxhall ont accumulé 20 milliards d’euros de pertes dans la propriété de General Motors Co (GM.N), dont plus de 18 années de pertes jusqu'en 2017, date à laquelle Tavares a piloté le succès de PSA sur Opel.

Au premier semestre de 2019, Opel, qui comprend Vauxhall, a réalisé un bénéfice de 700 millions d'euros.

L'intégration impliquait également de passer d'Opel et de Vauxhall de deux plates-formes d'assemblage de General Motors à seulement deux.

Un dirigeant syndical français déjà habitué à faire taire Tavares a déclaré qu'il s'attendait à ce que l'exécutif aborde la consolidation du PSA-FCA de la même manière.

Les deux entreprises ont déjà annoncé leur intention de réaliser 3,7 milliards d’euros d’économies annuelles sans fermeture d’usines.

Tavares, le pilote de redressement de Peugeot, fait face à son plus grand défi
PHOTO DU DOSSIER: Carlos Tavares, président-directeur général du groupe PSA, assiste à une conférence de presse pour annoncer les résultats 2018 de la société à son siège de Rueil-Malmaison, près de Paris, le 26 février 2019. REUTERS / Christian Hartmann

"C’est quelqu'un qui suit toujours la même ligne de conduite: supprimer des emplois et augmenter la productivité", a déclaré Jean-Pierre Mercier, chef de la faction PSA de la CGT, un syndicat de gauche français.

Même au moment où PSA achetait Opel, Tavares avait supprimé chaque année environ 3 000 postes de chaîne de montage français chez PSA, par le biais de départs volontaires, pour ramener la masse salariale à 15% du chiffre d'affaires hérité des 15% restants.

"Il est très fort en matière de restructuration", a déclaré Ferdinand Dudenhoeffer, directeur du Center for Automotive Research, ajoutant que M. Tavares se concentrerait sur "une variable, qui est le coût des employés par rapport aux revenus".

Reportage de Mathieu Rosemain et Sarah White à Paris; Autres reportages d'Ed Taylor à Francfort et de Matthieu Protard à Paris; Édité par Matthew Lewis

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