Regard sur notre futur EV sur les routes de Norvège

Voyager à travers la Scandinavie, c’est comme visiter le futur à bien des égards. OK, c’est un futur avec beaucoup plus d’espaces ouverts et beaucoup moins de diversité culturelle que ce que le vrai futur nous réserve, mais un tour à travers la Norvège est tout de même un voyage assez intéressant. En vous promenant dans Oslo, vous êtes frappé par une architecture époustouflante à chaque tournant et par des statues qui non seulement mettent en valeur les places publiques, mais jaillissent de la mer même dans des endroits inattendus.

Mais, étant un passionné de transport, ce sont les moyens de mobilité qui m’ont vraiment frappé. D’une part, les vélos, les voitures et les scooters semblent tous coexister à Oslo plus pacifiquement que n’importe où ailleurs sur la planète. Les bus sont faciles à conduire, avec des billets achetés à partir de votre téléphone en un instant, évitant tout échange gênant avec les chauffeurs.

Et puis il y a les VE. Alors. De nombreux. EV. Un nombre incroyable de choses ornent les routes de Norvège, suffisamment pour me surprendre et me ravir constamment, bien que ce soit mon troisième voyage dans la ville. Même au cours des dernières années, l’automobile à batterie en Norvège s’est vraiment généralisée.

Comment généraliser? En mars de cette année, 16 238 voitures particulières étaient immatriculées en Norvège. Parmi ceux-ci, 13 983 étaient des véhicules électriques à batterie. C’est un incroyable 86% de toutes les voitures immatriculées ce mois-là. Pendant ce temps, aux États-Unis, selon le laboratoire national d’Argonne, les ventes de véhicules légers avec prises (y compris les hybrides) ne représentaient que 5,85 % du marché en mars. C’était une augmentation de près de 40% par rapport à l’année précédente, mais toujours pataugeant à un chiffre.

Pourquoi la disparité ? La Norvège n’est-elle qu’une utopie de fanatiques avant-gardistes des VE ? Pas exactement. Là où les États et les gouvernements fédéraux aux États-Unis se sont livrés à une collection désordonnée d’imbéciles, des incitations déroutantes pour stimuler l’adoption des VE, éparpillant une collection médiocre de carottes ici et là au fil des ans, le gouvernement norvégien a plutôt choisi le plus gros des bâtons : les impôts. Vous souhaitez acheter une machine à essence ? Soyez prêt pour un coup douloureux.

Beaucoup de chargeurs et de l’art épique pour démarrer.

Tim Stevens/Crumpe

Les Norvégiens doivent payer une taxe sur la valeur ajoutée de 25 %, ou TVA, sur chaque achat. Cela inclut les voitures, qui sont aussi traditionnellement soumises à d’autres taxes à l’importation, etc. Je dis « traditionnellement » parce que les véhicules électriques sont exemptés de ces taxes depuis des décennies. Comment cela secoue-t-il ? Eh bien, prenons une berline BMW 320d, avec un moteur diesel de 190 chevaux. Selon le site norvégien de BMW, cette voiture coûte 418 531 couronnes sans options, soit 43 258 $. Cependant, pour ramener cette voiture à la maison, il faut compter 677 307 couronnes après impôts, soit 70 005 $.

Comparez cela à la BMW i4 M50, une machine beaucoup plus piquante et franchement plus agréable à conduire avec 536 ch. Cela commence à 600 220 couronnes, soit 62 037 $. Et c’est tout, c’est votre prix à la porte. 8 000 $ économisés pour une voiture beaucoup plus attrayante – et c’est avant que nous ne tenions compte des plus de 8 $ par gallon que les Norvégiens paient pour l’essence. Attention, ils paient aussi plus cher pour l’électricité.

Pour avoir une meilleure idée du style de vie norvégien des véhicules électriques, j’ai parlé avec Maiken Økland, responsable des communications chez Zaptec, l’un des principaux fabricants de chargeurs de véhicules électriques basé en Norvège. Økland m’a dit que le Norvégien moyen paie 1,88 couronnes par kilowattheure, soit environ 20 cents. C’est considérablement plus élevé que les quelque 14 cents dépensés par les Américains et fait l’objet de “discussions politiques approfondies”, a déclaré Økland. “Pourtant, il est moins cher de recharger votre voiture à domicile que de faire le plein à partir d’une station-service.”

Mais qu’en est-il de la recharge sur la route ? Comment l’infrastructure norvégienne a-t-elle été mise à l’échelle pour gérer cet afflux massif de voitures gourmandes en courant ? Pour échantillonner les réseaux, je me suis lancé dans un voyage qui m’emmènerait de la côte est de la Norvège à sa côte ouest, en m’arrêtant aux chargeurs de VE tout au long du chemin pour voir si l’infrastructure du pays faisait face.

Après avoir initialement prévu de faire moi-même ce voyage dans un véhicule électrique, j’ai plutôt décidé de couvrir mes paris et d’opter pour un hybride rechargeable. Je voulais que les choses restent aussi locales que possible, et le choix était donc facile. Volvo m’a gentiment prêté un Recharge XC60 pour le voyage. Il s’est avéré être le compagnon idéal : assez grand pour être confortable mais juste assez petit pour tenir dans les petites places de stationnement de Norvège. Il offre environ 35 miles d’autonomie sur une charge et dispose d’une prise lui permettant de tester les chargeurs de niveau 2, mais pendant les nombreuses journées couvrant de grands kilomètres, un gros réservoir de carburant signifiait un voyage sans anxiété. Cela dit, avec des arrêts de carburant qui coûtent bien plus de 100 $ malgré le fait que je n’ai jamais laissé le réservoir se vider à plus des trois quarts, j’ai certainement payé pour ce privilège.

Un coup d'œil sur la route norvégienne des Trolls, une série interminable de virages en épingle à cheveux qui s'éloignent.

The Trollstigen : Pas seulement une route épique, mais un endroit idéal pour régénérer une certaine gamme.

Tim Stevens/Crumpe

Avoir une sorte de voiture électrifiée, qu’elle soit PHEV ou EV complète, s’est également avéré une aubaine étant donné la nature tumultueuse des autoroutes et des routes de Norvège. Lors de la descente courte, raide et sinueuse du célèbre Trollstigen de Norvège, ou “Troll’s Road”, par exemple, au lieu de surrégime mon moteur ou de fumer mes freins, la régénération sur le XC60 m’a fait gagner environ 8 miles sans émissions automobile.

Avant de partir à la chasse aux trolls dans la Volvo, j’ai utilisé une paire de Birkenstocks pour inspecter quelques-uns des plus grands points de recharge d’Oslo. Avec un peu plus de 700 000 personnes habitant Oslo, la ville a à peu près la même population que Seattle. Il y avait des dizaines de chargeurs à grande vitesse à distance de marche de la gare centrale d’Oslo, alors j’ai choisi trois des plus grands emplacements et je suis allé me ​​promener.

Malgré la perte de compte du nombre de véhicules électriques neufs que j’ai vus rouler, y compris des choses aussi rares que les dents de poule ici aux États-Unis, comme le BMW iX et même un Ford F-150 Foudre, tous les chargeurs que j’ai visités avaient beaucoup de capacité. L’une, une station de recharge près du magnifique parc Frogner, disposait de 10 stations combinées de niveau 3, offrant des prises CCS et CHAdeMO, dont six étaient utilisées. 16 autres chargeurs de niveau 2 étaient prêts pour des tâches de charge moins urgentes, tous vacants.

De là, je me suis dirigé vers le sud jusqu’à Oslo Bysykkel, une station de vélos en libre-service entourée d’un art de rue époustouflant. Ici, huit autres chargeurs combinés de niveau 3 offraient des vitesses allant jusqu’à 150 kilowatts et environ la moitié étaient disponibles, avec une autre douzaine de chargeurs de niveau 2. Seuls quelques-uns d’entre eux étaient occupés par des Teslas errants, s’emparant de quelques kilomètres d’autonomie pendant que leurs propriétaires se promenaient vraisemblablement le long de la promenade.

Intrigué, j’ai sauté dans la Volvo et je suis sorti de la ville pour bien commencer mon aventure en Norvège. Au cours des deux semaines suivantes, j’ai inspecté des dizaines d’emplacements de chargeurs et de superchargeurs dans tout le sud de la Norvège. Voici mes apprentissages anecdotiques.

Un chargeur Ionity EV au pied d'une belle montagne en Norvège.

Les chargeurs norvégiens ont tendance à être beaucoup plus pittoresques que ceux que nous trouvons aux États-Unis. Bien plus cher aussi.

Tim Stevens/Crumpe

Emplacement

La grande majorité des chargeurs que j’ai vus étaient soit à côté de grandes stations-service, soit situés dans des parkings de centres commerciaux. Donc, pas trop différent de ce que nous voyons ici aux États-Unis. Fait intéressant, cependant, les Superchargeurs étaient souvent directement adjacents aux chargeurs d’autres réseaux comme Recharge ou Ionity. Aux États-Unis, il est rare de voir les réseaux se mêler comme ça, mais encore une fois, la Norvège a été l’un des premiers pays ajoutés au pilote non-Tesla Superchargeralors peut-être que le partage de position comme celui-ci ne devrait pas surprendre.

Disponibilité et fiabilité

Pour faire court, je n’ai jamais vu une destination de recharge qui était à pleine capacité. L’un était proche, un combinaison Supercharger et borne de recharge Eviny à Lillehammer. Ici, j’ai compté 20 Superchargeurs, dont la moitié étaient disponibles, alors que seulement deux des 17 chargeurs de l’Eviny étaient inoccupés. Cependant, malgré l’agitation, il y avait encore des chargeurs disponibles. Et, avec Eviny offrant jusqu’à 200 kW, des vitesses décentes étaient également à portée de main. Plus loin dans la nature au milieu des fjords, j’ai été constamment surpris de tomber sur de grands bancs de chargeurs, avec beaucoup d’inoccupés.

Tester la fiabilité de ces chargeurs est une chose difficile à faire pour un individu, c’est le moins qu’on puisse dire – donc grain de sel, s’il vous plaît – mais je dirai que je n’ai vu aucun des visages confus, fronçant les sourcils et furieux que vous ‘ Je verrai souvent des regards renfrognés sur les bornes de recharge ici aux États-Unis. Toutes les unités que j’ai sondées bourdonnaient bien, ce qui est confirmé par les données de Zaptec. Økland m’a dit qu’il avait une disponibilité de 99,8 % sur ses chargeurs en Europe.

Un superchargeur rare avec de la place pour les véhicules de remorquage et les remorques.

Tim Stevens/Crumpe

Coût

C’est là que les choses deviennent un peu troublantes. Comme je l’ai mentionné ci-dessus, la recharge à domicile est environ 40% plus chère en Norvège qu’ici aux États-Unis, mais cela représente toujours une économie importante par rapport aux chargeurs de destination. Le plus cher semblait être Ionity, le cousin européen de notre propre réseau Electrify America. Sur Ionity, les Norvégiens paient 8,40 couronnes par kWh, soit environ 87 cents. C’est le double de ce que vous ou moi paierions pour un chargeur EA aux États-Unis.

Coût prohibitif ? Oui, mais cela ne raconte pas toute l’histoire. La plupart des grands fabricants européens proposent des offres d’abonnement qui réduisent considérablement le coût. Pour vraiment économiser quelques couronnes, cependant, la plupart des Norvégiens se contentent de recharger à la maison. Selon Maiken Økland de Zaptec, il ne coûte généralement que 6 500 couronnes, soit environ 675 dollars, pour installer un chargeur dans une maison norvégienne moderne.

Remorquage

Si vous êtes l’un des rares malchanceux à avoir essayé de remorquer quoi que ce soit avec un véhicule électrique ici aux États-Unis, vous savez que les chargeurs ne sont pas vraiment configurés pour cela. La plupart du temps, vous avez la décision de déposer votre caravane en premier ou de gâcher la journée de tout le monde en bloquant toute une banque de chargeurs. La majorité des chargeurs étaient configurés de la même manière en Norvège, mais j’en ai vu quelques-uns qui offraient de la place aux véhicules de remorquage pour passer directement. Plus de ceux-ci, s’il vous plaît.

Une recharge Volvo XC60 sur une place de stationnement en bordure de route avec une femme en train de manger un pique-nique.

Bien sûr, vous pourriez prendre le train, mais vous manqueriez alors des lieux de déjeuner comme celui-ci.

Tim Stevens/Crumpe

Emballer

Alors, pessimisme et infrastructure de recharge surchargée ? À peine. Les réseaux publics norvégiens semblent avoir suivi le boom massif des véhicules électriques, une situation enviable par rapport à l’état actuel des choses aux États-Unis.

Mais la situation est sur le point de devenir encore plus intéressant. L’année prochaine, la Norvège s’apprête à rétablir une partie de la TVA sur certains véhicules électriques à un taux échelonné en fonction du coût du véhicule. Les voitures coûtant plus de 600 000 couronnes (environ 60 000 $) paieront des frais fixes de 25 000 couronnes (2 582 $). Dépensez plus de 1 000 000 de couronnes (environ 100 000 $) et vous paierez 12,5 %. C’est encore nettement moins que la TVA traditionnelle de 25 %, mais cela suffira-t-il à freiner l’enthousiasme pour les véhicules électriques en Norvège ?

Økland dit que les Norvégiens sont enthousiasmés par les véhicules électriques, quelles que soient les subventions, d’autant plus que de plus en plus de voitures à des prix plus élevés deviennent disponibles, atteignant même le marché des voitures d’occasion. “Les véhicules électriques sont devenus la nouvelle norme”, a-t-il déclaré, “et si vous achetiez une nouvelle voiture fossile aujourd’hui, les gens poseraient la grande question : pourquoi ?”