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Quand le seul moyen de se rendre au travail est ce bus lent

Juste au-delà de la portée du métro frénétique et 24 heures sur 24 de New York, les habitants d’une tranche de l’ouest du Queens attendent – et attendent – pour monter à bord de l’un des bus les plus lents de l’arrondissement.

Bon nombre des 2,3 millions de New-Yorkais qui vivent et travaillent dans le Queens ne sont pas desservis directement par le vaste réseau de trains qui fait bouger la plus grande métropole du pays. L’arrondissement, le deuxième plus peuplé de la ville, a moins de service de métro par rapport à sa taille et sa population que les quatre autres.

Ainsi, des centaines de milliers de personnes ici planifient leur vie autour du seul choix de transport en commun qu’elles ont : les bus qui sillonnent les rues encombrées par la circulation.

L’un de ces bus, le Q23, est parmi les plus lents de la ville. Au cours des quatre dernières années, il a toujours voyagé plus lentement que la moyenne de la ville d’environ 8 miles par heure – à peu près la vitesse que certaines personnes peuvent courir – embourbé par un chemin difficile et des passagers qui pullulent à deux arrêts qui se connectent au métro.

Il était plus lent que presque tous les 76 autres bus du Queens en avril, et il s’est classé dernier dans l’arrondissement en janvier, alors qu’il roulait à 10,5 miles par heure.

L’itinéraire du Q23 s’enroule autour des maisons de style Tudor et des cours luxuriantes de Forest Hills, puis traverse le cœur animé de la multiculturelle Corona avant de tourner vers l’ouest en direction du Queens pour se diriger vers son dernier arrêt, près de l’aéroport de La Guardia.

“Chaque section a son propre petit démon”, a déclaré John Breeden, qui a conduit des bus urbains pendant 11 ans et compte le Q23 parmi ses itinéraires, alors qu’il était assis au volant un après-midi de printemps. “Vous avez besoin de patience.”

Plus de New-Yorkais prennent les bus dans cet arrondissement que dans tout autre. Un jour de semaine donné avant la pandémie, 680 000 personnes prenaient un bus dans le Queens, ce qui représente environ 32 % de l’achalandage total de la ville en semaine de 2,2 millions.

De nombreux cols bleus comptent sur le Q23 pour se rendre à leur travail, et ses retards fréquents peuvent faire dérailler leurs trajets et les retarder au travail. Certains coureurs partent des heures plus tôt pour compenser.

Lorsque les bus sont lents, les gens repoussent les besoins de base tels que les soins médicaux, selon une étude de mai 2020 publiée dans l’American Journal of Public Health. Ils passent plus de temps dans des conditions météorologiques difficiles et leur qualité de vie en souffre à cause du temps perdu.

La Metropolitan Transportation Authority, qui exploite les bus publics de la ville, souhaite les accélérer dans le Queens, en partie en supprimant les arrêts et en s’adaptant aux schémas de circulation modernes, rendant les itinéraires plus droits et plus directs.

“La majeure partie du système de métro a été construite lorsque le Queens avait encore des terres agricoles”, a déclaré Janno Lieber, président-directeur général de la MTA.

“Maintenant, nous devons faire en sorte que le système de bus fasse une grande partie du travail dans le Queens que le système de métro fait pour tant d’autres parties de la ville qui ont eu plus de rails lourds, en raison de la date à laquelle ils ont été développés”, a-t-il déclaré.

L’autorité a publié un projet de plan pour repenser le réseau de bus de l’arrondissement en mars, et elle sollicite les commentaires de la communauté jusqu’en juin.

Mais lorsqu’il a cherché à tenter une refonte en 2019, juste avant le début de la pandémie, les coureurs et les élus du Queens ont protesté. L’agence a reçu plus de 11 000 commentaires du public, beaucoup disant que le plan était trop drastique et éliminerait ou modifierait des lignes de bus cruciales.

Finalement, la proposition a été abandonnée. L’autorité dit avoir pris en compte les plaintes lors de la rédaction de la nouvelle version.

Les efforts déployés par les usagers du Q23 pour accommoder ses retards illustrent les conséquences d’un système d’autobus en panne qui est utilisé principalement par des personnes à faible revenu qui n’ont pas de voiture et habitent loin du métro.

Leurs voyages commencent des heures avant le lever du soleil et se prolongent jusque tard dans la nuit, toujours en proie à des obstacles.

Un peu avant 5 heures du matin un jour de semaine récent, Amada Sandoval, qui vit à East Elmhurst, était prête à monter dans le bus pour rejoindre son travail de nettoyage à l’aéroport de La Guardia.

Son quart de travail ne commence qu’à 7 heures du matin et les portes d’entrée de l’aéroport ne sont qu’à un kilomètre environ, mais elle ne prend aucun risque.

“Le 23 est la tortue”, a déclaré Mme Sandoval en espagnol. « Ça s’arrête trop de fois. Il fait trop de tours. Mon Dieu!”

Le Q23 dessert un mélange de résidents du Queens, y compris de nombreux immigrants latinos et asiatiques à Elmhurst et Corona. Les coureurs de Rego Park et Forest Hills ont tendance à être plus blancs et plus riches.

À Elmhurst et Corona, 64 % des résidents dépendent des transports en commun pour se rendre au travail – 16 points de pourcentage de plus que le taux global dans le Queens, où les personnes qui peuvent se permettre une voiture ont tendance à conduire, et 11 points de pourcentage de plus que le taux à l’échelle de la ville.

Ce matin-là, Mme Sandoval, 72 ans, a fait le trajet à pied depuis la maison qu’elle partage avec son fils jusqu’à la périphérie de La Guardia.

Elle a maudit le bus dans sa barbe alors qu’elle passait devant la pelouse de son voisin, sur le pont piétonnier suspendu au-dessus d’une autoroute rugissante et à travers l’enchevêtrement d’un chantier de construction.

À 5 h 30, elle a finalement traversé l’ombre des avions stationnés au terminal de Delta.

Mme Sandoval est en mauvaise santé – elle a mal à la jambe et après la mort brutale de son petit-fils au Pérou en mars, sa tension artérielle a augmenté.

Mais comme beaucoup de cols bleus, elle ne peut pas se permettre de ne pas travailler. Et le Q23 peut mettre jusqu’à 25 minutes pour arriver, doublant la durée de son voyage.

Alors quand le bus est en retard et qu’il fait beau, elle marche. Lorsqu’il y a de fortes pluies, de la neige ou du vent, elle doit attendre et espérer le meilleur.

Le Q23 commence son horaire de semaine vers 4 heures du matin avec des bus espacés d’environ une demi-heure. Le chemin le long de Forest Hills et de Rego Park est en grande partie vide par rapport à la section nord de la route, où la classe ouvrière Corona prend vie.

Les gens forment des lignes polies en attendant d’embarquer, discutant de la météo et de la vie dans leur pays d’origine.

Les camionnettes et les voitures de livraison commencent à se presser sur les routes étroites, construisant des points d’étranglement le long des intersections clés où le bus relie les usagers au métro sur Queens Boulevard et Roosevelt Avenue.

Le Q23 a généralement déjà pris du retard au moment où il s’approche de Mme Sandoval à l’extrémité nord de la ligne. Plus il parcourt son itinéraire, moins il est fiable, selon une analyse des données des usagers par l’application de mobilité Moovit.

Au fur et à mesure que la journée avance, les retards du Q23 s’aggravent, en particulier près des deux arrêts où il rencontre les lignes de métro.

Il ralentit le long d’Austin Street à Forest Hill – un quartier commerçant bordé de synagogues, d’écoles, de chaînes de magasins et de restaurants – et le long du tronçon d’eloteros, de fruterías, de panaderías et de taquerías de Corona Plaza.

Parfois, les bus sont tellement bondés qu’ils laissent des passagers derrière eux.

Efrain Bonet passe 4 heures par jour à se rendre à son emploi au salaire minimum en tant qu’agent de sécurité à Forest Hills. Il commence à 13 heures à Union City, NJ, où il prend un bus du New Jersey Transit jusqu’au terminal de bus de l’autorité portuaire à Midtown Manhattan.

Là, il se connecte à une ligne de métro – généralement la E ou la F – avant de descendre à l’arrêt Forest Hills pour monter à bord du Q23.

“Il est toujours tard”, a déclaré M. Bonet. “Parfois, vous attendez 12, 15, 20 minutes.”

Les bus de la ville de New York sont lents et peu fiables car un encombrement de voitures, de camions de livraison, de piétons et de feux de circulation entrave leur chemin et les voies réservées aux bus restent rares.

C’est une tendance courante dans les endroits très peuplés. Une analyse de novembre 2017 par le contrôleur de la ville a révélé que les quatre villes américaines où la vitesse moyenne des bus est inférieure à 10 miles par heure – San Francisco, Chicago, Philadelphie et New York – sont parmi les plus denses du pays.

D’autres villes mondiales comme Londres et Pékin ont accéléré leurs flottes en donnant plus d’espace dans les rues aux bus et en faisant plus de place pour les cyclistes et les piétons.

“Le bus est utilisé dans le monde entier et il doit être respecté”, a déclaré Andrew Bata, qui supervise l’Amérique du Nord pour l’Association internationale des transports publics basée à Bruxelles. “Il a besoin d’une meilleure application des personnes qui le bloquent.”

M. Bonet gère les trajets difficiles parce qu’il aime son travail. Il garde un chantier de construction niché entre des tours d’appartements sur Colonial Avenue et l’autoroute de Long Island.

“C’est confortable”, a déclaré M. Bonet, 61 ans, en espagnol. Avant de prendre le poste il y a deux ans, il pompait de l’essence et faisait d’autres travaux manuels, mais une blessure à la main droite a rendu ce genre de travail trop difficile.

Il a appris à gagner de précieuses minutes sur son trajet en achetant des laissez-passer du New Jersey Transit en gros et en déterminant quels escaliers ont tendance à être moins encombrés pour éviter les goulots d’étranglement.

À présent, il connaît les caprices des trois modes de transport en commun. Par exemple, il évite le métro n°7 parce qu’il s’arrête trop souvent et qu’il est souvent en panne quand il en a besoin. Et il ignore le compte à rebours peu fiable censé lui dire quand le Q23 arrivera à Queens Boulevard et à la 71e Avenue.

En plus d’être entravé par le trafic, d’autres facteurs peuvent perturber le flux d’un itinéraire, comme le mauvais temps et les passagers qui ergotent avec les conducteurs sur tout, de la politique de masque du MTA au paiement du tarif.

« Cette règle n’est pas une loi. C’est votre règle », a déclaré un homme après que M. Breeden lui ait dit de se masquer avant d’embarquer.

Mais la règle est la loi. M. Breeden n’a pas bougé et l’homme a finalement enfilé son masque.

Certains coureurs, a déclaré M. Breeden, sont «comme des petits enfants. Ils cherchent des excuses pour ne pas faire quelque chose. Mais c’est une aventure quotidienne. Je l’aime bien.”

Alors que la journée tire à sa fin, le trafic peut diminuer, mais d’autres obstacles peuvent empêcher le Q23 d’être à l’heure.

Angélica Mora, 42 ans, travaille la nuit comme serveuse dans un restaurant-boulangerie ouvert 24h/24 près du boulevard Junction. Elle a failli rater le bus lors d’un récent trajet car des travaux routiers ont bloqué son chemin habituel.

“Tu attends le bus ?” a demandé une femme debout devant une bodega voisine. “Ça ne s’est pas arrêté là.”

Mme Mora a déménagé à New York il y a environ un an après avoir fui la violence des gangs en Colombie, où elle était économiste.

Son trajet ne dure qu’environ un mile, mais elle ne se sent pas en sécurité à pied. Les gens dans la rue sont souvent ivres et indisciplinés, a-t-elle dit, d’autant plus que les bars à proximité et les clubs de strip-tease souterrains se vident.

“Parfois, c’est plus rapide de marcher, mais la nuit, j’ai peur”, a déclaré Mme Mora en espagnol.

Mais elle peut aussi se sentir en danger en attendant le bus, a-t-elle dit, d’autant plus qu’il peut être retardé jusqu’à 40 minutes : “C’est trop de temps debout.”

Elle vit seule et ses proches s’inquiètent du fait qu’elle travaille tard dans une ville étrangère.

Pour les mettre à l’aise, Mme Mora appelle chaque fois qu’elle quitte la maison et envoie des mises à jour de voyage en cours de route.

Les bus sont devenus plus lents et moins fiables dans toute la ville, ce qui a entraîné des changements dans d’autres arrondissements. Le MTA a révisé le réseau de bus express de Staten Island en 2018 et a approuvé une refonte du réseau de bus dans le Bronx l’année dernière.

La croissance démographique explosive du Queens a transformé la démographie et les habitudes de déplacement de l’arrondissement, mais le réseau de transport ne s’est pas adapté.

La proposition du MTA de repenser l’itinéraire du Q23 éliminerait les sections torsadées à chaque extrémité de son trajet, en les remplaçant par d’autres itinéraires de bus.

Les détracteurs du plan disent qu’il ne résoudrait pas les problèmes tels que les conducteurs qui ne respectent pas les règles, les hangars à manger qui rendent les rues étroites encore plus étroites et les travaux de construction comme celui qui a bloqué l’itinéraire de Mme Mora.

“En réalité, vous ne pouvez pas faire grand-chose”, a déclaré M. Breeden. « C’est très peuplé là-bas. Et puis vous ajoutez les églises, puis vous ajoutez les livraisons et l’entrepreneuriat des gens là-bas – il y aura toujours du monde.

Mme Mora a du mal à comprendre les annonces en anglais du MTA. Ainsi, lorsque la femme près de la bodega a signalé le problème avec le bus, elle a sorti son téléphone et a basculé entre les applications de navigation et de traduction pour savoir où l’attraper.

“Je suis contente qu’elle me l’ait dit”, a déclaré Mme Mora en espagnol. “Sinon, cela m’aurait laissé derrière.”