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LONDRES (Reuters) – Les sociétés pétrolières pourraient être confrontées à l'incertitude alors que la pandémie de coronavirus déclenche un effondrement de la demande pour leurs produits, mais les constructeurs automobiles parient que la crise contribuera à accélérer un avenir électrique.

Passé son apogée? La demande de pétrole usé face à la menace des véhicules électriques

PHOTO DE FICHIER: Des véhicules Tesla Model 3 fabriqués en Chine sont vus lors d'un événement de livraison dans son usine de Shanghai, en Chine, le 7 janvier 2020. REUTERS / Aly Song / File Photo

Avec des économies ébranlées par les blocages pour freiner le virus, la chute la plus brutale des prix du pétrole en deux décennies a réduit le coût du remplissage d'un réservoir de gaz, érodant une partie de l'incitation à passer à des carburants plus propres.

À l'avenir, les coupes dans les dépenses en capital ont contraint les sociétés énergétiques à mesure que leurs revenus s'effondrent, ce qui pourrait resserrer suffisamment l'offre pour provoquer une flambée des prix du pétrole, rendant les véhicules électriques plus attractifs tout comme les constructeurs automobiles augmentent leur production, selon les analystes.

"Nous pensons que cela conduira à un point de basculement, accélérant le passage aux véhicules électriques dans de nombreux pays vers 2023-24", a déclaré à Reuters Per Magnus Nysveen, associé principal chez Rystad Energy, un cabinet de conseil à Oslo.

"Nous allons commencer à voir que cela commence à creuser dans la demande mondiale de pétrole de manière très significative", a-t-il déclaré.

Selon une analyse Reuters de 27 constructeurs automobiles réalisée en partenariat avec Constellation Research & Technology, la plupart des entreprises, à l'exception d'Elon Musk Tesla Inc (TSLA.O) et la société chinoise BYD Co Ltd (002594.SZ) en sont encore aux premiers stades de la transition vers les véhicules électriques, qui représentent une fraction des ventes mondiales.

(Pour un graphique interactif sur la transformation et la décarbonisation du modèle d'affaires dans le secteur de la fabrication automobile, voir: ici)

Les VUS et camions à essence de taille moyenne à grande entraînant une grande partie de la croissance récente du secteur automobile, de nombreuses entreprises misent sur ces consommateurs de gaz à forte émission pour stimuler leur performance à court terme.

Néanmoins, avec la société chinoise BAIC Motor Corp (1958.HK) et ses concurrents allemands Volkswagen Group (VOWG_p.DE) et Daimler AG (DAIGn.DE) poursuivant certains des objectifs de décarbonisation les plus ambitieux du secteur, les investisseurs utilisent de plus en plus les perspectives EV d'une entreprise comme indicateur de réussite future.

«Toute la croissance du transport est absorbée par l'électricité», a déclaré Harry Benham, président d'Ember-Climate, un groupe de réflexion britannique sur la transition énergétique. «Les sociétés pétrolières et gazières n'ont pas la capacité de vaincre l'électricité comme carburant de transport.»

DEMANDE D'HUILE DE POINTE?

Le carburant pour le transport routier représentant environ la moitié de la demande de pétrole, la possibilité d'un passage plus rapide que prévu aux véhicules électriques à la suite de la pandémie est l'une des principales raisons pour lesquelles certaines prévisions d'un pic ont été avancées.

La demande mondiale de pétrole a atteint un record d'un peu plus de 100 millions de barils par jour (b / j) en 2019. Rystad voit maintenant la demande atteindre 106,5 millions-107 millions de b / j en 2027-2028. Le conseil avait précédemment prévu un pic légèrement plus élevé en 2030.

Bien que l'industrie pétrolière ait défié de nombreuses tentatives d'appeler «pic pétrolier» par le passé, le fait que l'Agence internationale de l'énergie prévoit que la demande plongera d'un record de 8,6 millions de bpj cette année a relancé le débat.

Bien que ce soit encore une opinion minoritaire, certains pensent que la pandémie remodèle les schémas de travail, d'aviation et de navettage si profondément que la demande de pétrole pourrait ne jamais revenir aux niveaux de 2019 – un élan potentiel pour espérer éviter les pires impacts du changement climatique.

"Il est inconcevable que toute cette demande de pétrole revienne en une seule fois, donc la vraie question est de savoir quelle quantité de cette perte est définitivement perdue", a déclaré Mark Lewis, responsable de la recherche en développement durable chez BNP Paribas Asset Management.

Soulignant l'évolution de l'économie des transports, Reuters a révélé la semaine dernière que Tesla prévoyait d'introduire une nouvelle batterie à faible coût et à longue durée de vie dans sa berline modèle 3 en Chine, qui devrait aligner le coût des véhicules électriques sur les modèles à essence.

Malgré ces percées potentielles, les données de la Constellation montrent que les constructeurs automobiles ont encore un long chemin à parcourir pour s'aligner sur les objectifs climatiques inscrits dans l'accord de Paris de 2015, avec Ford Motor Co (F.N) et Fiat Chrysler Automobiles (FCHA.MI) parmi les plus grands retardataires.

Volkswagen a annoncé certains des plans à long terme les plus agressifs pour décarboniser sa flotte, mais la société doit encore prouver qu'elle peut construire des véhicules électriques à grande échelle, et a ouvert la voie en augmentant les ventes de VUS moyens et grands, les données montrent .

Bien que les objectifs publics de décarbonisation de la société japonaise Toyota Motor Corp (7203.T) ne sont qu’un peu plus audacieux que la moyenne du secteur, la capacité avérée de la société à construire des hybrides pourrait augurer de ses ambitions en matière de véhicules électriques, selon les données.

Subaru Corp au Japon (7270.T), qui ne produit qu'un petit nombre de véhicules hybrides, pourrait devoir compter sur son partenariat avec Toyota si elle veut prospérer alors que la demande de véhicules électriques s'accélère, selon les analystes de Constellation.

«CRISE D'INCERTITUDE»

Bien que l'industrie pétrolière espère compenser la demande perdue pour les véhicules électriques avec un appétit croissant pour le pétrole brut pour fabriquer des produits pétrochimiques et des plastiques, les entreprises confrontées à une pression croissante des investisseurs sur le changement climatique sont de plus en plus ouvertes sur les risques.

En avril, Ben van Beurden, directeur général de la compagnie pétrolière anglo-néerlandaise Royal Dutch Shell (RDSa.L), a déclaré que la société ne s'attendait pas à une reprise de la demande de pétrole à moyen terme, affirmant que l'industrie vivait dans une «crise d'incertitude».

Bernard Looney, directeur général de BP (BP.L), a par la suite été cité dans le Financial Times comme disant qu'il n'effacerait pas la possibilité que le monde ait atteint un pic pétrolier.

Beaucoup dépendra de la question de savoir si les économies prévoient une reprise en V, comme certains prévisionnistes le prédisent, et de la mesure dans laquelle les gouvernements adopteront de nouveaux objectifs de VE dans le cadre de plans de «relance verte» pour accélérer le passage à un avenir sobre en carbone.

Avec de nombreux politiciens européens appelant à des récupérations vertes, le gouvernement français a indiqué lundi que le pays souhaitait augmenter les ventes de voitures à faibles émissions. La Chine a étendu son soutien aux véhicules électriques dans le cadre de son programme de relance, et les démocrates américains étudient des moyens de stimuler la demande de véhicules propres.

Alors que divers pays européens envisagent d'interdire à terme les ventes de voitures neuves à essence et diesel, certains considèrent les engagements de plus en plus ambitieux des constructeurs automobiles comme un autre signe du début de la fin de l'ère des carburants fossiles.

«L'un des principaux facteurs qui ont freiné la transition a été la résistance des opérateurs de combustibles fossiles», a déclaré Kingsmill Bond, stratège principal au groupe de réflexion financier Carbon Tracker. «Maintenant, ces titulaires sont considérablement affaiblis.»

(GRAPHIQUE: Reuters durabilité – Automobiles – ici)

Reportage de Matthew Green et Simon Jessop à Londres; Reportage supplémentaire de Christine Chan à New York; Montage par David Evans

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