Les enquêteurs affirment que des erreurs de répartition ont conduit à l’accident de train de l’Union Pacific qui a tué 2 travailleurs

OMAHA, Nebraska — Des erreurs de répartition combinées à la défaillance de deux systèmes de secours ont permis à un train de l’Union Pacific de s’écraser sur 75 wagons qui était stationné sur une voie secondaire depuis neuf mois dans le sud de la Californie il y a deux ans, tuant un ingénieur et un conducteur, selon un rapport publié jeudi.

Le National Transportation Safety Board rapport final détaillé ce qui a causé l’accident dans le désert près de la mer de Salton en septembre 2022.

Les enquêteurs ont déterminé que des erreurs commises par les répartiteurs du siège de la compagnie ferroviaire à Omaha ont conduit à diriger le train directement vers les wagons stationnés. Un répartiteur a même passé outre l’avis de l’équipe du train qui avait déclaré avoir été informé par un collègue que des wagons étaient toujours stationnés sur cette voie, car son écran d’ordinateur n’affichait rien sur cette voie.

Le NTSB a déclaré qu’un répartiteur avait supprimé de manière inappropriée une note de l’ordinateur indiquant que la voie était occupée deux semaines plus tôt sans vérifier que les voies étaient vides. Un autre répartiteur a ignoré cette nuit-là un autre avertissement concernant la voie d’évitement et a également envoyé le train sur celle-ci sans vérifier que les voies étaient vides. Ces deux actions ont violé les règles de l’Union Pacific.

La compagnie ferroviaire n’a pas immédiatement commenté le rapport.

Sécurité ferroviaire est sous surveillance à l’échelle nationale depuis Un train de Norfolk Southern a déraillé à East Palestine, dans l’Ohio, et a déversé une collection de produits chimiques dangereux qui a pris feu. La moitié de la ville a été évacuée trois jours plus tard lorsque les autorités ont décidé d’évacuer faire exploser cinq wagons-citernes et les brûler le chlorure de vinyle à l’intérieur, créant un énorme panache de fumée noire.

Au moment de l’accident en Californie, le train de 2 250 mètres de long comptait deux locomotives à l’avant et deux à l’arrière. Ce sont les membres de l’équipage des locomotives arrière qui ont été tués, car le train a percuté les wagons.

Normalement, un système installé sur les voies détecte électroniquement les wagons stationnés et renforce la notification dans les ordinateurs des répartiteurs. Mais ce système a échoué parce que la rouille s’est accumulée sur les rails et les roues des wagons pendant les mois où ils sont restés inutilisés et a empêché le circuit de voie de conduire l’électricité.

Les enquêteurs ont vérifié les journaux informatiques des semaines précédant l’accident et ont découvert que parfois, les voitures garées sur les voies apparaissaient dans le système et qu’à d’autres moments, elles disparaissaient à cause de la rouille, ce qui provoquait des problèmes intermittents.

De plus, les règles de l’Union Pacific exigeaient que les aiguillages menant aux voies où les wagons sont stockés à long terme soient verrouillés mécaniquement. Mais le NTSB « n’a trouvé aucune pointe ou pince appliquée aux aiguillages menant à la voie d’évitement de Bertram, ce qui indique que le personnel de l’UP n’a pas suivi ses propres règles de protection des wagons stockés à long terme ».

Après l’accident, Union Pacific a modifié ses règles pour rendre plus difficile une telle situation. Les répartiteurs doivent désormais travailler avec les responsables de terrain pour vérifier la durée de stockage des wagons et s’assurer que les ouvriers de maintenance retirent les voies du service si les wagons doivent y rester plus de 10 jours.

Les gestionnaires des chemins de fer ont également souligné aux répartiteurs qu’ils doivent confirmer qu’une voie est libre avant de supprimer une note dans l’ordinateur indiquant qu’elle est occupée.