17 novembre — Une nouvelle étude d’un million de dollars devrait évaluer la faisabilité de la construction d’un tunnel sous le bras Knik pour relier Anchorage au Mat-Su.
Pendant des décennies, les dirigeants des transports de l’État ont étudié les options permettant de construire une deuxième route principale au nord d’Anchorage. Une étude de 2019 a estimé qu’un passage à niveau de Knik Arm coûterait plus de 900 millions de dollars.
Le tunnel proposé serait construit sous Cook Inlet, reliant une zone non développée d’Anchorage à Point MacKenzie dans l’arrondissement de Matanuska-Susitna.
L’étude de faisabilité devrait examiner les coûts, les « avantages économiques potentiels » et les impacts environnementaux du mégaprojet. Il devrait être achevé d’ici décembre 2025.
Les responsables des transports de l’Alaska affirment que l’étude vise à explorer les moyens de répondre aux « besoins de transport actuels et futurs » et de réduire le trafic sur la Glenn Highway.
Le Mat-Su est la région à la croissance la plus rapide de l’État. Environ un tiers de ses habitants se rendent à Anchorage pour leur travail.
« J’en serais personnellement fan – si ce n’était pas trop cher et que cela ne prenait pas 10 ans pour étudier », a déclaré le sénateur Mike Shower, R-Wasilla.
Cependant, un pont Knik Arm s’est heurté à une opposition en raison de ses coûts projetés et de ses impacts sur le quartier de Government Hill à Anchorage. Un pavillon et d’autres bâtiments ont été rasés en 2015 pour faire place au pont.
« L’Alaska n’a pas besoin d’une autre étude de faisabilité pour un projet qui pourrait coûter des milliards et auquel s’oppose fermement une majorité de mes électeurs », a déclaré le sénateur démocrate Löki Tobin, qui représente Government Hill.
L’État étant confronté à un déficit de plusieurs milliards de dollars, l’ancien gouverneur Bill Walker a fermé le pont Knik Arm en 2016. À cette époque, l’État avait dépensé plus de 100 millions de dollars pour faire avancer le projet.
En 2019, le gouverneur Mike Dunleavy a annulé un ordre administratif de Walker qui interrompait le pont et d’autres projets de construction majeurs. Le projet n’a pas vraiment progressé depuis.
« Les résultats de l’étude de faisabilité nous donneront une meilleure idée de la façon dont le projet pourrait être construit, des coûts potentiels et des options de financement », a déclaré Shannon McCarthy, porte-parole du ministère des Transports de l’Alaska.
McCarthy a déclaré que des projets antérieurs ont montré qu’un pont serait réalisable, mais qu’il nécessiterait des « exigences environnementales importantes » – telles que celles de la loi fédérale sur la protection des mammifères marins.
« Un tunnel aurait moins d’impact sur l’environnement et les quartiers », a-t-elle déclaré.
L’appel d’offres du ministère indique que l’étude devrait déterminer si les « technologies avancées de construction de tunnels » pourraient contribuer à réduire les coûts et à accélérer la construction.
McCarthy a déclaré que « la technologie des tunnels a progressé au cours de la dernière décennie ». Elle a déclaré que les responsables des transports de l’État avaient rencontré des experts en tunnels en mars pour discuter des nouvelles technologies et des leçons tirées des projets passés.
Bob French d’Anchorage, ingénieur et opposant de longue date au pont Knik Arm, était sceptique quant au fait qu’un tunnel serait moins cher ou moins perturbateur. Il a déclaré que le prix estimé à 900 millions de dollars en 2019 aurait probablement grimpé en flèche depuis lors en raison de l’inflation.
French a cité un rapport de 2013 selon lequel les péages ne suffiraient pas à couvrir les coûts d’un pont. Si le projet de tunnel du bras Knik avance, French a déclaré que lui et d’autres opposants passeraient à nouveau à l’action.
« Nous aurions à nouveau les mêmes arguments », a-t-il déclaré. « Ce n’est pas faisable financièrement. »
Outre la construction d’un itinéraire alternatif pour les automobilistes, des partisans comme Shower affirment qu’il existe des raisons de sécurité pour construire des autoroutes supplémentaires à partir d’Anchorage.
En 2018, un camion s’est écrasé sur un viaduc sur la Glenn Highway, près d’Eagle River. Les voies en direction sud ont été fermées pendant des heures. Des milliers de conducteurs se sont retrouvés coincés dans des embouteillages épiques. Le tremblement de terre du 30 novembre de la même année a endommagé des ponts sur l’autoroute.
Shower a déclaré que la Glenn Highway est essentielle pour l’armée et pour le transport par camion de nourriture, de carburant et de médicaments au nord d’Anchorage. Mais il a déclaré que des sauvegardes étaient nécessaires.
« Un tremblement de terre et c’est fini », a-t-il déclaré.
Pour les sceptiques comme Tobin, les responsables des transports de l’État devraient plutôt donner la priorité au financement public sur des projets qui, selon elle, sont réalisables et bien soutenus par la communauté.
« Comme améliorer la sécurité des piétons à Anchorage ou achever le projet Cooper Landing, attendu depuis longtemps », a-t-elle déclaré.