Le coupé Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid 2024 arrive comme un éclair
Le Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid a été rétrogradé, en quelque sorte, mais pas vraiment. Il est désormais connu sous le nom de Cayenne Turbo E-Hybridabandonnant le S du nom. Bien que cela laisse entrevoir un nouveau venu potentiel pour occuper cette place, ce n’est pas comme si la Turbo E-Hybrid s’était dégradée de quelque façon que ce soit. En fait, avec un prix de départ plus bas et une puissance supplémentaire, l’affaire est en réalité plus intéressante.
Lorsqu’il était connu sous le nom de Turbo S E-Hybrid, ce Cayenne amélioré associait un moteur électrique à un V-8 biturbo pour produire 670 chevaux et 663 livres-pied de couple. Dans le cadre d’un rafraîchissement plus important pour 2024, le Turbo E-Hybrid a trouvé quelques morceaux de puissance supplémentaires, augmentant la puissance nette à 729 chevaux et 700 livres-pied. Pour ceux d’entre vous qui suivent à la maison, cela représente 79 chevaux et 74 livres-pied de plus que le Cayenne Turbo GT Coupébien que ce modèle manque de motivation électronique.
Que se passe-t-il lorsque vous mettez autant de puissance dans un VUS de 2 500 kg ? Dans ce cas, la réponse est magique, une magie furieuse et brûlante. nous avons testé un Cayenne Turbo S E-Hybrid 2020nous avons enregistré un 0 à 60 mph en 3,2 secondes. Avec cette nouvelle puissance à son actif, la Turbo E-Hybrid 2024 a réussi le même exploit en 3,1 secondes, avant de continuer pour parcourir le quart de mile en 11,3 secondes à 124 mph, soit une amélioration de 0,2 seconde et 3 mph. Juste pour le plaisir, nous avons enregistré une course de 60 mph uniquement en mode électrique ; bien qu’il ait fallu un peu de travail minutieux pour empêcher le V-8 de se mettre en marche, nous avons réussi à accomplir ce sprint idiot en 13,1 secondes tout aussi ridicules.
La bande sonore provenant de l’échappement sport à soupapes (de série) est tout simplement délicieuse : lorsque vous appuyez sur l’accélérateur, le V8 de 4,0 litres fait le bruit d’un orage qui arrive au-dessus des collines, et chaque levée du pied droit est accueillie avec la bonne dose de grondement. Même si l’habitacle du Cayenne Coupé est bien isolé, ce bruit de huit cylindres pénètre tous les panneaux, comme en témoigne notre enregistrement de 83 décibels à plein régime.
Bien sûr, étant un hybride rechargeable, la seule façon de faire fonctionner le moteur à essence en permanence est de passer en mode Sport ou Sport Plus, où l’énergie électrique joue le rôle d’ajout de puissance plutôt que de promoteur d’efficacité. Dans ces modes, le moteur à essence génèrera la charge pour la batterie de 21,8 kWh, garantissant ainsi qu’il y a suffisamment de puissance électrique à disposition. Et le Turbo E-Hybrid est un véritable bourreau de travail, qui fonce d’un virage à l’autre. C’est aussi un performer sur papier, atteignant une adhérence de 0,98 g sur la piste de dérapage grâce aux pneus agressifs Pirelli P Zero Corsa PZC4 en option. Le freinage est encore plus proche de celui d’une voiture de sport, la distance d’arrêt de 43 mètres du Cayenne à partir de 112 km/h étant à peine plus longue de 30 centimètres que celle du Cayenne. dernière 911 Carrera T que nous avons testée.
Heureusement, les modes de conduite plus sportifs du Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé ne rendent pas la conduite trop rigide. Les ressorts pneumatiques à deux chambres et les amortisseurs adaptatifs offrent trois modes différents (Normal, Sport et Sport Plus), mais tous trois conviennent à une utilisation sur route, même si les réglages les plus rigides permettent évidemment une meilleure communication avec le châssis. Quelques simples tapotements sur l’écran tactile suffisent à modifier les variables, et nous avons trouvé que notre configuration habituelle était la plus adaptée à la chaussée douteuse du Michigan (suspension en mode Normal, groupe motopropulseur en mode Sport).
Si le moteur électrique, pris en sandwich entre le V8 et la boîte automatique à huit rapports du Cayenne, fait un travail remarquable en termes de couple, il fonctionne également admirablement bien tout seul. À lui seul, le moteur électrique produit 174 chevaux et 339 livres-pied de couple, ce qui est suffisant pour permettre un fonctionnement sans moteur lors de courses normales. Et la batterie s’est avérée efficace pour une autonomie de 63 km lors de notre test d’autonomie sur autoroute à 120 km/h. Naturellement, le groupe motopropulseur combiné n’est pas très efficace, avec une consommation de 22 mpg lors de notre test d’économie de carburant sur autoroute une fois la batterie épuisée.
La boîte automatique à huit rapports du Cayenne est peut-être son point faible. Le moteur électrique est bloqué et envoie sa puissance à travers la boîte à slushbox, de sorte que votre croisière électrique sereine est souvent ponctuée de hochements de tête aléatoires lorsque l’ECU passe les vitesses. Quel que soit le mode, cependant, la transmission offrait des mouvements saccadés et gênants lors du rétrogradage vers la deuxième et la première vitesse lors d’une décélération standard. Les changements de vitesse rapides et l’engagement dur sont parfaits pour une conduite dynamique, mais pas tellement pour un voyage au 7-Eleven.
Les mises à jour du Cayenne 2024 de Porsche sont complètes, même sans inclure le remaniement des finitions et l’augmentation de la puissance. Ce rafraîchissement de mi-cycle apporte des modifications aux carénages avant et arrière, mais l’habitacle a reçu l’essentiel des changements. Un groupe d’instruments numériques de 12,6 pouces met toutes les données pertinentes devant vous, tandis que l’écran tactile de 12,3 pouces s’occupe des tâches d’infodivertissement et est disposé d’une manière facile à maîtriser. Le compartiment de l’accoudoir de la console centrale n’est pas très grand, mais il existe de nombreux autres cachettes à portée de main. Et, malgré sa silhouette plus courbée, la ligne de toit tronquée du Cayenne Coupé n’affecte pas vraiment les adultes assis sur la banquette arrière.
Dans un geste résolument anti-Porsche, le Cayenne Turbo E-Hybrid est en fait moins cher que le modèle moins puissant qu’il remplace. Le coupé Turbo S E-Hybrid 2023 demandait la somme exorbitante de 175 250 $, mais le coupé Turbo E-Hybrid 2024 a fait baisser ce prix à 153 050 $ (et le style de carrosserie standard, non coupé, est encore moins cher à 148 550 $, bien que les deux devraient augmenter d’environ 10 000 $ pour 2025). Naturellement, notre modèle d’essai était rempli d’options, dont 1 280 $ pour la direction de l’essieu arrière, 9 980 $ pour les freins en carbone-céramique et 13 510 $ pour le pack Premium Plus et le pack Lightweight Sport qui comprend un toit en fibre de carbone. Au total, notre voiture d’essai a coûté la coquette somme de 190 210 $. Et comme ça, le « prix inférieur » s’est volatilisé.
À la base, le Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé 2024 est un touche-à-tout, mais pas un maître dans aucun domaine. Son puissant groupe motopropulseur électrifié permet de gérer rapidement les virages en lacets et les courts trajets écologiques, tandis que l’intérieur perpétue la tradition de Porsche d’offrir un espace confortable et richement aménagé qui ne souffre pas d’un design surchargé. Et si c’est à cela que ressemble le Turbo, nous sommes encore plus excités par ce qui nous attend d’un futur Cayenne portant à nouveau le badge Turbo S.
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