Le changement de voie cyclable peut se produire là où il y a une volonté politique

Voyager peut donner une perspective nécessaire et en retard sur la maison, et visiter d’autres villes révèle que Toronto est en retard à certains égards, mais pas non plus exceptionnelle ou seule. Je suis actuellement à Berlin, une ville qui, comme Toronto, a mis en place une « infrastructure résistante à la pandémie » sous la forme de nouvelles pistes cyclables qui relient une plus grande partie du réseau cyclable existant de la ville.

Bien que les Berlinois que j’ai rencontrés se plaignent souvent de faire du vélo ici, venant de Toronto, la ville semblait être un rêve en comparaison, et maintenant c’est encore mieux. Des routes plus larges et protégées ont remplacé les voies réservées aux voitures sur certaines artères et il existe des connexions qui n’existaient pas avant la pandémie.

L’une des zones transformées est la Friedrichstraße, une rue principale nord-sud qui était également tristement célèbre en tant que site du “Checkpoint Charlie”, une passerelle entre l’est et l’ouest de Berlin pendant la guerre froide. Une partie de la rue a été fermée à la circulation automobile, les trottoirs élargis, des bancs ajoutés et deux larges pistes cyclables aménagées au milieu. Ils l’appellent la “Flaniermeile Friedrichstraße”, flaniermeile étant un beau mot allemand signifiant une rue pour faire du shopping et se promener. Ici, les changements conviviaux visent également à faire revenir les acheteurs en en faisant un lieu plus invitant.

L’Allemagne est différente, n’est-ce pas ? Ils sont anti-voiture, sûrement? Ah oui, l’Allemagne, un pays où la fabrication et la conduite automobile sont légendaires. Ce genre de changements peut se produire partout où il y a une volonté politique. Il y en a eu une partie à Toronto alors que de nouvelles voies ont été ajoutées ici et là pendant la pandémie. Pas une transformation de Berlin, mais bon selon les normes de Toronto. L’été dernier, le processus s’est poursuivi, avec des voies souhaitées depuis longtemps ajoutées à la rue Yonge, au nord de Bloor jusqu’à Davisville.

Il y a des opposants virulents aux voies Yonge, même si les voitures peuvent encore circuler dans la rue et le fait qu’un métro la longe depuis 1954. “Mettez les pistes cyclables sur Avenue Road” est un refrain souvent entendu, car Avenue a plus de voies de circulation à abandonner. Mais s’il y a des destinations sur Yonge, elles méritent aussi des voies sûres.

C’est une autre leçon à tirer des villes européennes : pour une réelle sûreté, sécurité et utilité, une bonne infrastructure cyclable doit se connecter et s’étendre profondément dans tous les quartiers. Une série de routes principales, comme les autoroutes cyclables, sont bonnes, mais elles doivent se rendre d’où viennent et vont les gens. Ici à Berlin, les cyclistes peuvent s’attendre à ce qu’il y ait des dispositions pour leur sécurité presque partout où ils vont, une confiance que nous n’avons pas à Toronto.

Cette « connectivité réseau » est une recommandation clé d’un nouveau guide intitulé « Principes de conception de voies cyclables sûres : répondre aux besoins en matière de cyclisme dans les villes pendant la COVID et au-delà ». Produit par le World Resources Institute (WRI), une organisation internationale à but non lucratif, il souligne à quel point Toronto n’était pas unique dans sa mise en œuvre inhabituellement rapide de l’infrastructure COVID. Le WRI a constaté qu'”entre mars et juillet 2020, 394 villes, États et pays ont signalé des interventions qui ont réaffecté l’espace des rues pour que les gens puissent faire du vélo et marcher plus facilement, directement et en toute sécurité”.

Il n’y avait pas grand-chose de bon dans la pandémie, mais le WRI souligne que “le passage au vélo arrive à un moment idéal où les villes ont fait des efforts pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre”. Des vitesses sûres pour les voitures, une bonne signalisation, une gestion et une application appropriées sont d’autres recommandations si ces voies « éphémères » doivent devenir des ajouts permanents à nos villes.

Le guide WRI a été présenté au Forum international des transports à Leipzig la semaine dernière, un sommet mondial sur tout ce qui touche à la mobilité auquel j’ai assisté. Il a été soutenu par d’autres organisations cyclistes de la société civile et quelques autres choses m’ont marqué en regardant la discussion.

L’un était l’expansion rapide de l’infrastructure cyclable à Paris, dirigée par la maire Anne Hidalgo qui a été élue en 2014 avec la promesse de créer 1 000 kilomètres de pistes cyclables. Jill Warren de la Fédération européenne des cyclistes a déclaré que parce que Paris avait un bon plan en main, elle a pu l’accélérer pendant la pandémie. De plus, en devenant grand, en faisant beaucoup à la fois, le “Band-Aid” a été arraché une fois plutôt qu’à plusieurs reprises.

Une autre chose que j’ai apprise est que l’activisme pour les infrastructures cyclables fonctionne, mais cela peut prendre du temps. Les Pays-Bas sont souvent considérés comme l’un des meilleurs endroits au monde pour faire du vélo, mais cela ne s’est pas fait du jour au lendemain. Il y a des décennies, des villes comme Amsterdam étaient aussi encombrées de voitures que celles d’Amérique du Nord, mais Margot Daris de l’ambassade néerlandaise du cyclisme a déclaré qu’un mouvement appelé “Stop Child Murder” était à l’origine du changement.

“Avec un nom comme celui-là, les politiciens ne peuvent pas l’ignorer”, a déclaré Daris.

Elle a également souligné qu’en 1996, les Pays-Bas ont mis en place des normes nationales pour l’infrastructure cyclable, donc c’est la même chose partout, ne différant pas d’une ville à l’autre comme c’est le cas ici. C’est prévisible.

Toronto a un long chemin à parcourir pour atteindre l’Europe, et le processus est lent et frustrant, mais nous allons dans la bonne direction.