Le Black Friday et la saison des achats des Fêtes seront pleins de retards dans la chaîne d’approvisionnement

La chaîne d’approvisionnement mondiale est en eau chaude. La pandémie a rendu notoirement difficile pour les acheteurs l’achat de certains biens de consommation, des appareils ménagers et des meubles aux ordinateurs portables et aux vélos. Et les choses ne s’améliorent pas de sitôt, du moins pas cette année. Les expéditions ont été retardées, les matières premières sont rares et les entreprises se sont empressées de présenter des excuses et des assurances aux clients anxieux.

À quelques mois des vacances, les experts prédisent que la saison de magasinage la plus chargée de l’année sera « une tempête parfaite » de goulots d’étranglement de la chaîne d’approvisionnement. Par conséquent, les acheteurs seront confrontés à des prix plus élevés, même si les détaillants ne savent toujours pas s’ils peuvent répondre à la demande.

« Cette année, Noël sera très différent », a déclaré Steven Melnyk, professeur de gestion de la chaîne d’approvisionnement et des opérations à la Michigan State University. « Nous ne verrons pas autant de ventes explosives avant les vacances, et les prix vont augmenter. »

La saison de la rentrée scolaire offre généralement aux détaillants un aperçu des habitudes d’achat des consommateurs, mais la variante delta a jeté une clé dans les espoirs des entreprises d’un retour économique à la normale. Melnyk pense que les clients aborderont les achats des Fêtes différemment s’ils continuent de faire face à des pénuries de produits. Compte tenu de l’incertitude des commandes en ligne, davantage de personnes achèteront dans des magasins physiques et se tourneront vers les produits fabriqués aux États-Unis : « Les acheteurs se concentreront moins sur le prix et davantage sur la disponibilité des articles qu’ils souhaitent. »

Voici une liste incomplète des biens de consommation qui ont fait l’objet de ruptures de stock, de retards et de pénuries : vêtements neufs, fournitures de rentrée scolaire, vélos, nourriture pour animaux de compagnie, peinture, meubles, voitures, gadgets technologiques, jouets pour enfants, appareils ménagers, le bois d’œuvre, tout ce qui repose sur des puces semi-conductrices et même des aliments de base convoités comme les ailes de poulet, les paquets de ketchup, Taco Bell, les cake pops de Starbucks et les milkshakes de McDonald’s (au Royaume-Uni, pour l’instant).

Aujourd’hui, les circonstances ne sont plus aussi désastreuses que, disons, la pénurie indélébile de papier toilette de 2020, lorsque les détaillants à grande surface ont rationné le nombre de rouleaux que les clients pouvaient acheter. Des entreprises comme Coca-Cola ont eu le temps d’ajuster et de gérer leur stock avec agilité, de sorte que les articles les plus demandés et les plus volumineux puissent rester sur les étagères. Pourtant, les chaînes d’approvisionnement qui stimulent l’économie mondiale resteront probablement vulnérables aux retards jusqu’en 2022 ou 2023, selon les experts, ou jusqu’à ce que la majeure partie du monde soit vaccinée. Voici pourquoi.

Les implications d’une chaîne d’approvisionnement mondiale

Les chaînes d’approvisionnement sont mondiales, composées d’usines, de centres de traitement et de compagnies maritimes du monde entier. Les entreprises et les industries ont passé des années, voire des décennies, à les peaufiner pour une efficacité et un profit maximum. Pour comprendre la taille et la portée de ce système de fabrication mondial, il est utile d’examiner comment les produits individuels sont fabriqués. Comme Hilary George-Parkin l’a déjà signalé pour Vox, derrière chaque produit épuisé « il y a une vaste chaîne d’approvisionnement reliant les matières premières aux usines et aux centres de distribution ». La pandémie a créé un effet d’entraînement dans ce système qui laisse souvent, littéralement, une marge d’erreur minimale, car les entreprises s’approvisionnent rarement en stocks excédentaires. En conséquence, plus d’un an plus tard, les entreprises et les fournisseurs sont toujours aux prises avec les retombées.

Les acheteurs américains – et les entreprises qui nous vendent des produits – se sont depuis longtemps habitués à la commodité, en partie rendue possible par la fabrication allégée et «juste à temps». Ce modèle de production a été utilisé pour la première fois par les Japonais pour construire des véhicules Toyota au milieu du 20e siècle et a été imité par des entreprises du monde entier. La prémisse du modèle juste-à-temps est la rentabilité, ce qui signifie que les entreprises conservent elles-mêmes relativement peu de stocks ou de pièces. Au lieu de cela, ils comptent sur les fournisseurs. Pour fabriquer un produit, les entreprises recherchent à l’étranger des fournisseurs capables de s’approvisionner en matières premières et d’assembler des composants, parfois dans divers endroits, où la main-d’œuvre et le coût des matériaux sont moins chers. Après un long processus de production, le produit fini est importé dans des entrepôts et des centres de distribution avant d’être expédié vers la destination finale.

Historiquement, ce modèle de production a été gagnant-gagnant pour les consommateurs et les entreprises, à condition que tout se passe bien. Les entreprises sont en mesure de réduire les stocks, les coûts et de s’adapter habilement aux demandes changeantes du marché, tout en maintenant des prix bas. Mais maintenant que les perturbations affectent chaque étape de cette chaîne d’approvisionnement, il n’y a pas de solution miracle.

L’épidémie de coronavirus a entraîné un ralentissement sans précédent de la chaîne d’approvisionnement mondiale au début de 2020, alors que le virus traversait la Chine, l’Europe, puis les États-Unis. Les fabricants ont mis des milliers d’usines en pause jusqu’à ce que les politiques de sécurité de Covid-19 soient mises en place. Bien que les chaînes d’approvisionnement ne se soient pas complètement remises du choc initial, les entreprises étaient optimistes à l’approche de 2021. Mais la variante delta – et le manque d’accès aux vaccins dans les pays à faible revenu – a prolongé le calendrier de la reprise mondiale.

Environ la moitié des marins du monde, qui sont essentiels au flux du commerce mondial, viennent de pays en développement où le déploiement des vaccins a été lent. Dans les pays où le coronavirus sévit toujours, les usines ont dû fermer ou fonctionner avec un personnel limité car les travailleurs ont dû se mettre en quarantaine. Le Vietnam, par exemple, est le deuxième fournisseur américain de chaussures et de vêtements, mais la plupart de sa main-d’œuvre n’est toujours pas vaccinée. Le pays a réussi à échapper au virus grâce à des fermetures strictes pendant les 14 premiers mois de la pandémie, mais la variante delta hautement contagieuse a forcé de nombreuses usines à fermer. Selon le Wall Street Journal, le gouvernement vietnamien a commencé à exiger que les employés des régions à haut risque mangent et dorment sur leur lieu de travail, plutôt que de rentrer chez eux, dans le but de maintenir les taux de production.

Pendant ce temps, alors que l’activité économique a repris dans des endroits riches et vaccinés comme les États-Unis et l’Europe, l’industrie du transport maritime est confrontée à un déluge de retards. D’énormes porte-conteneurs sont bloqués à l’extérieur des principaux ports, tandis que de plus en plus de marchandises ne cessent d’arriver. Dans certains cas, les équipages des navires ont dû attendre des jours ou des semaines avant de décharger dans les ports.

« Nous assistons à une augmentation historique du volume de fret entrant dans nos ports », a déclaré à NPR Tom Bellerud, directeur des opérations de la Northwest Seaport Alliance de Washington en juin. « Les terminaux ont du mal à suivre le traitement de toute la cargaison de ces navires assez rapidement. »

Les hubs intérieurs de fret, où les marchandises sont envoyées depuis les ports, ont également été inondés de conteneurs de marchandises. Selon un rapport du Wall Street Journal, « la congestion des réseaux ferroviaires et une pénurie de main-d’œuvre de chauffeurs de camion et d’employés d’entrepôt ont entraîné d’importantes sauvegardes dans les installations de fret ». Les entreprises peinent à déballer les conteneurs maritimes et à les remettre en circulation. En conséquence, les conteneurs maritimes sont rares, même s’il devrait y avoir suffisamment de conteneurs pour répondre à la demande mondiale. Trop d’entre eux sont simplement bloqués en circulation et restent inutilisés.

De grands détaillants comme Walmart, Target et Home Depot affrètent des cargos privés et achètent des conteneurs maritimes pour se préparer à la saison des achats des Fêtes. Cet effort pour superviser directement le transport et l’expédition peut aider à réduire certains problèmes de chaîne d’approvisionnement, mais Melnyk craint que ces efforts ne soient pas suffisants, en particulier avec les ralentissements de la fabrication à l’étranger et la pénurie de main-d’œuvre nationale.

« Les entreprises doivent également se soucier du dernier kilomètre – acheminer le produit du magasin jusqu’aux portes d’entrée des gens », a déclaré Melnyk. Pendant des années, l’industrie du camionnage a fonctionné avec une pénurie de chauffeurs nationaux, causée par des taux de roulement élevés et son incapacité depuis des décennies à augmenter les salaires et les avantages sociaux des travailleurs. « L’année dernière, il y a eu une explosion des achats en ligne, mais il est possible que les acheteurs souhaitent également retourner dans les magasins physiques. Les détaillants doivent se préparer à de multiples circonstances : si les gens veulent commander en ligne et retirer en magasin, ou vice versa. »

Une histoire récente des retombées de la chaîne d’approvisionnement

Certaines des récentes pénuries de produits, en particulier celles de fin 2020, sont le résultat direct de décisions prises par les détaillants lors de la prévision de la demande des consommateurs. Au plus fort de la pandémie, il aurait été difficile pour, disons, Walmart de prédire en avril 2020 que les Américains se précipiteraient pour acheter des appareils de chauffage extérieurs ou du matériel de pêche. Les détaillants n’avaient aucun moyen de prédire avec précision la popularité de ces articles de niche. Au lieu de cela, de nombreux détaillants à grande surface se sont concentrés sur le réapprovisionnement des biens de consommation les plus populaires et les plus demandés.

« Chaque chaîne de vente au détail se concentre sur ses articles les plus vendus : ce qu’elle vend le plus, ce pour quoi elle est connue, ce que les clients viennent acheter dans les magasins », a déclaré Rafay Ishfaq, professeur agrégé de gestion de la chaîne d’approvisionnement à l’Université d’Auburn. dit Vox. « Si cela signifie que les périphériques, les articles saisonniers ou les catégories de produits secondaires manquent, alors qu’il en soit ainsi. »

Mais certains problèmes, comme les fermetures d’usines, la rareté des matières premières et les retards de fret, échappent totalement au contrôle des détaillants. La crise du transport maritime a menacé de perturber le transport de la pâte de bois – la matière première de produits comme le papier hygiénique – qui est expédiée d’Amérique du Sud. Et pour des produits comme le bois d’œuvre, qui connaît actuellement des niveaux de demande jamais vus depuis une décennie, les fournisseurs ne peuvent pas soudainement augmenter la production du jour au lendemain. Un propriétaire de scierie a déclaré à Emily Stewart de Vox qu’une nouvelle scierie prend deux ans à construire et coûte 100 millions de dollars, sans aucune garantie de matières premières. Après tout, les arbres mettent des années à pousser, et dans certaines régions des États-Unis, la capacité des scieries est limitée pour transformer le bois en bois d’œuvre.

L’une des plus grandes préoccupations des constructeurs automobiles, des fabricants de dispositifs médicaux et des entreprises de technologie grand public est la pénurie de puces semi-conductrices, qui ne sera probablement pas résolue avant un an ou deux. Ces puces sont responsables de l’alimentation d’un grand nombre de biens de consommation – appareils ménagers, gadgets technologiques, véhicules automobiles – qui ont été soumis à des ralentissements de la chaîne d’approvisionnement en raison du grand nombre de pièces nécessaires pour assembler un produit fini. La pénurie de puces affecte de grandes entreprises américaines comme General Motors, Microsoft, Apple, Tesla, Qualcomm et Hewlett-Packard. Cette crise est sur le radar de la Maison Blanche ; le gouvernement fédéral prévoit d’investir dans la fabrication de puces aux États-Unis, mais le processus pourrait prendre des années.

« Créer une seule puce prend un temps incroyablement long », a déclaré Rebecca Heilweil de Recode. « Dans le même temps, la construction de plus d’usines de fabrication de puces, parfois appelées usines, nécessite des années d’ingénierie et de construction et des milliards de dollars. »

Une usine prend environ deux ans et demi à construire, selon Patrick Penfield, professeur de gestion de la chaîne d’approvisionnement à l’Université de Syracuse. « Nous avons Intel, nous avons quelques petits fabricants, mais cela va prendre du temps – et je pense qu’il doit y avoir plus d’investissement », a-t-il déclaré à Recode.

La pandémie a contraint de grandes entreprises et des industries entières à réévaluer les risques d’une chaîne d’approvisionnement interconnectée. Pendant des années, ce système a constamment augmenté les marges bénéficiaires et sa vulnérabilité aux événements inattendus, comme une pandémie ou le changement climatique, n’a pas été remise en question. Pourtant, la plupart des industries hésitent à apporter de vastes changements à leur processus de fabrication, ce qui serait une entreprise coûteuse et chronophage. Pour l’instant, les consommateurs n’ont d’autre choix que de commencer à s’habituer à ces délais. C’est, après tout, la faute du modèle économique qui a habitué les Américains à cette mentalité consumériste « je le vois, je l’aime, je le veux, je l’ai ». Ou peut-être qu’il est temps de commencer à acheter localement et moins.

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