L’Audi RS3 sonne bien, se comporte très bien et elle revient au Canada – Critiques

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L’Audi RS3 reçoit quelques changements mineurs

Quelques changements de style mineurs ont été apportés pour 2025 – bien qu’il ne s’agisse pas vraiment de changements pour le marché canadien puisque c’est la première fois que nous obtenons cette génération. L’avant a une apparence légèrement plus en colère et arbore une nouvelle calandre en nid d’abeille, des prises d’air plus grandes et de nouveaux phares Matrix LED dotés de feux de jour dynamiques avec quatre signatures lumineuses animées sélectionnables. L’arrière reçoit de nouveaux feux arrière et un diffuseur arrière restylé. Quelques changements subtils ont également été apportés à l’intérieur. Le volant est maintenant plat en bas et en haut, et il dispose de deux nouveaux boutons rouges pour une sélection rapide du mode de conduite ; la sélection de garnitures et les couleurs sont nouvelles.

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Devant le conducteur se trouve un écran virtuel de 12,3 pouces avec une disposition configurable (j’ai préféré le grand tachymètre central). Vous retrouverez le même système d’infodivertissement utilisé dans les A3 et S3, avec un écran tactile central de 10,1 pouces qui peut également être contrôlé via des boutons sur le volant ou des commandes vocales. La connectivité Android Auto et Apple CarPlay, la navigation intégrée et le chargement de téléphone sans fil sont également inclus.

Qu’est-ce qui propulse l’Audi RS3 ?

L’une des premières choses que la RS3 obtient dans la transformation Audi Sport est son moteur non conventionnel cinq cylindres en ligne turbocompressé de 2,5 litres, qui revendique 394 chevaux et 369 lb-pi de couple. Cela représente presque le double des 201 chevaux du quatre cylindres en ligne de 2,0 litres de base et près de 150 lb-pi de couple de plus. Le moteur est couplé à une boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports à changement rapide, qui entraîne les quatre roues. Le groupe motopropulseur amélioré peut propulser la RS3 de zéro à 100 km/h en seulement 3,8 secondes et atteindre une vitesse de pointe de 290 km/h.

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Bien que la configuration du moteur ne soit pas conventionnelle, le son qu’il produit lorsque l’on travaille dur dans les régimes supérieurs fera sourire n’importe quel réducteur. L’échappement émet un bourdonnement riche et semi-en colère qui sonne plus à l’aise sur la piste que lorsque l’on fait des courses, et même en mode Performance, il n’est pas excessivement fort.

Par rapport à la RS3 2024 (que nous n’avons pas eu…), elle a reçu quelques ajustements de châssis et des réglages de moteur révisés qui lui ont permis d’établir un nouveau record du tour pour une voiture compacte sur le célèbre circuit du Nürburgring-Nordschleife, affichant un temps fulgurant de 7:33.123. , cinq secondes plus rapide que le record de classe précédent et sept secondes plus rapide que la RS3 de génération précédente.

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Une petite astuce pour tricher dans les virages introduite en 2022 sur la RS3 est le différentiel arrière à répartition du couple d’Audi. Sa fonction est simple : il transfère automatiquement le couple à la roue arrière extérieure lors des virages, grâce à un embrayage multidisque à commande électronique sur chaque demi-arbre. La fonction de réduction du sous-virage est en outre assistée par une application « finement dosée » du frein arrière intérieur. Selon les mots d’Audi, cette vectorisation du couple : « évite le sous-virage à l’entrée d’un virage », tandis que « le survirage est plus facile à initier » en sortie de virage.

Comment se comporte l’Audi RS3 ?

Ce que cela s’est traduit lors d’une séance de tours matinale avec la voiture en mode Performance, sur le circuit Parcmotor de Castelloli, sinueux et vallonné, long de 4,1 kilomètres, en Espagne, une entrée de virage exceptionnellement serrée avec très peu de frottement des pneus avant, et une voiture qui pivotait facilement au milieu du virage avec une tendance au survirage qui vous dirigeait plus droit à la sortie du virage. Ces caractéristiques de maniabilité étaient particulièrement visibles dans les virages les plus lents, où la direction était communicative et étonnamment rapide. Les sièges baquets RS offraient un excellent soutien dans les virages sur circuit et étaient confortables sur la route, même si le trajet sur route n’a duré que quelques heures, le confort sur les longues distances reste donc à établir.

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Le système de répartition du couple effectue d’autres tours de magie sur la piste, car des capteurs surveillent en permanence ce que font les roues, le volant et l’accélérateur, et si vous le faites trop cuire dans un virage, ces embrayages de différentiel arrière réagissent en moins de 200 millisecondes pour provoquer un survirage. dans un léger sous-virage, ce qui peut vous éviter des ennuis avant de partir en tête-à-queue.

Si vous êtes un délinquant total avec un budget de pneus illimité, il existe un mode Torque Rear, qui est Audi pour le mode dérive. Bien que nous n’ayons pas testé ce mode, il existe quelques vidéos en ligne démontrant les capacités de destruction des pneus du RS3.

En mode manuel, la boîte de vitesses passait rapidement et les palettes fonctionnaient avec précision, mais si je rétrogradais avec un régime moteur trop élevé, la voiture n’ignorait pas la commande ; il a juste (intelligemment) changé de vitesse lorsque le régime est tombé dans la zone de sécurité. Sur la route en mode Confort, les changements de vitesse se font de manière intuitive et fluide.

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Le pack Dynamic Plus d’Audi

Les voitures d’essai étaient équipées du pack Dynamic Plus en option d’Audi, qui comprend des rotors en céramique et des étriers rouges, des pneus Pirelli PZero Trofeo R, et l’ECU est déverrouillé pour atteindre une vitesse de pointe de 290 km/h. Sur la piste, les freins ont fonctionné parfaitement, avec une puissance de freinage constante, semblable à celle d’une voiture de course, et les pneus ont fait preuve d’une adhérence tenace sur piste. Mais à moins que vous ne prévoyiez d’emmener régulièrement la RS3 sur la piste, vous n’avez pas besoin des freins trop sensibles du pack Dynamic Plus, ni du Trofeo Rs, qui fondront probablement sur la route avec une utilisation quotidienne.

Lors de la séance matinale sur piste sèche, j’ai dû surtout me fier à mes impressions de conduite, car au moment où j’ai pris la route, les nuages ​​sont apparus avec leurs menaces de fortes pluies. Et il a plu alors que je rampais sur les routes en lacets en direction de Montserrat. De l’eau de couleur rouille a commencé à couler sur la route, puis a entraîné avec elle des roches rougeâtres dans ce qui s’est avéré être de petits glissements de terrain qui, plus tard dans la journée, ont bloqué les routes. J’ai marché avec prudence.