La route en montée: limite de batterie pour tester les ambitions de la voiture électrique en Chine

0 155

BEIJING / DETROIT (Reuters) – Avec son Nio ES8, un SUV entièrement électrique à sept places, Chongqing était à 330 km de Chengdu, jusqu'à ce que son propriétaire, Wang Haichun, entre en contact avec le remords de l'acheteur.

PHOTO DU FICHIER: les visiteurs examinent le NIO ES8 affiché lors d'un aperçu médiatique d'Auto China 2018 à Beijing (25 avril 2018). REUTERS / Damir Sagolj

Même s’il comptait pour avoir une seule charge complète de 335 km, la ES8 était proche des autoroutes dont la vitesse ne dépassait pas 100 km / h, a-t-il déclaré, ajoutant qu’il y en avait encore plus après 180 km. Seulement 50 km plage.

"Nous avons dû recharger la voiture une fois, rouler avec une grande anxiété et garder constamment un œil sur le télémètre", a déclaré le directeur d'une société immobilière, âgé de 44 ans. Vers la fin du voyage, il éteint la climatisation et le système audio pour économiser de l'électricité.

"Je ne voudrais plus jamais faire ce genre de voyage – jamais."

Si malheureux que Wang, qui a payé le véhicule pour 481 000 yuans (71 700 dollars), il l'a vendu. Depuis lors, sa femme et lui ont acheté un SUV Lexus NX300h à essence.

Après avoir commenté l'expérience de Wang, Nio Inc. a déclaré dans un courrier électronique que l'ES8 pouvait parcourir plus de 200 km à une vitesse constante de 100 km / h et que des stations de changement de batterie étaient disponibles pour une recharge rapide. L'explication ne faisait pas référence à Nios faisant 335 km avec une seule charge complète.

Dans des conditions réelles, les voitures entièrement électriques peuvent parfois prendre beaucoup de retard par rapport aux gammes annoncées, selon les ingénieurs. Cela est particulièrement vrai si vous conduisez longtemps sur des autoroutes ou sur des terrains vallonnés et que vous conduisez par temps chaud ou froid.

Le problème s'ajoute aux inconvénients qui ont empêché une adoption plus large – les VE ont de toute façon une autonomie plus courte que les véhicules à essence, sont plus chers et prennent beaucoup de temps à recharger.

La Chine, l'Europe et l'État de Californie ont demandé aux constructeurs automobiles d'accroître considérablement les ventes de véhicules électriques au cours des cinq à dix prochaines années. Cependant, ces objectifs sont compromis si les véhicules électriques ne permettent pas d'atteindre des prix équivalents à ceux des voitures à moteur à essence en termes de coût et de facilité d'utilisation.

AMBITIONS CHINOISES

En Chine, le pays qui poursuit le plus agressivement l’introduction de véhicules électriques et qui abrite le plus grand marché automobile au monde, certains des plus grands noms de l’industrie estiment que les voitures électriques équipées de voitures électriques seront aussi bon marché que les véhicules à essence d’ici 2025.

Ces prédictions incluent Ouyang Minggao, EVP EV100, un groupe de réflexion largement considéré comme le porte-parole de facto de la politique gouvernementale.

"Le tournant est à venir. Nous pensons que le prix des véhicules électriques purs va faire une grande avancée vers 2025 ", a-t-il déclaré dans un discours de janvier.

M. Ouyang a cité une réduction des coûts de la batterie de 150 dollars à 200 dollars par kilowattheure, actuellement ramenée à 100 dollars, ainsi qu'un resserrement prévu de la réglementation en matière d'émissions en Chine, ce qui rendrait les véhicules à essence plus chers dans ces régions.

Cependant, les autres acteurs du secteur des véhicules électriques sont moins optimistes.

"Les politiciens chinois pensent que les véhicules électriques deviendront plus proches des voitures à essence conventionnelles dès 2025. Mais c'est naïf et tous les constructeurs automobiles seraient d'accord avec moi", a déclaré un ingénieur en véhicules électriques expérimenté de Honda Motor Co.

"Bien sûr, il y a un boom des véhicules électriques, mais les hybrides et les hybrides plug-in sont nécessaires comme technologies de transition", a-t-il déclaré.

L'ingénieur était un sur cinq qui a interrogé Reuters pour cet article. Il estime qu'il faudra une décennie pour que les véhicules électriques à batterie atteignent le même équilibre en matière de coûts et de performances que les voitures à essence. La plupart ne sont pas autorisés à parler aux médias et refusent de décrire les faiblesses de la technologie des véhicules électriques.

Toutefois, la pression pour obtenir la parité ne fera qu'augmenter, la Chine supprimant les subventions tout en fixant des quotas de vente pour les véhicules à énergie nouvelle. La Chine veut que les véhicules hybrides, comprenant les hybrides, les hybrides rechargeables et les véhicules à pile à combustible à hydrogène, représentent un cinquième des ventes de voitures en 2025, contre 5%.

COUPE DE COBALT

Pour la plupart des constructeurs automobiles, les cellules de batterie coûtent environ 200 USD / kWh, ont indiqué les ingénieurs, bien que le coût de Tesla Inc. soit estimé à 150 USD / kWh, en partie à cause d'un volume de production beaucoup plus important. Tesla a refusé de commenter.

Pour réduire les coûts, les entreprises s'efforcent de réduire l'utilisation de cobalt, la partie la plus chère des batteries lithium-ion.

Des sociétés telles que la société contemporaine Amperex Technology Co Ltd (CATL) en Chine, BYD Co Ltd et SK Innovation Co Ltd de Corée du Sud développent actuellement la technologie NMC 811.

Il utilise 80% de nickel, 10% de manganèse, 10% de cobalt, alors qu'une batterie lithium-ion conventionnelle consomme 60% de nickel, 20% de manganèse et 20% de cobalt. Le NMC 811 offre également une densité d'énergie plus élevée, ce qui signifie que les batteries sont plus légères et moins chères.

D'autres développent des technologies similaires avec des ratios légèrement différents. Batteries fabriquées par Tesla et Panasonic Corp. coproduire du manganèse avec de l'aluminium et utiliser moins de cobalt que le NMC 811.

Moins de cobalt et plus de nickel augmentent le risque d'incendie d'une cellule de batterie – un problème sur lequel on travaille toujours. Selon les fabricants de piles sud-coréens, la prochaine génération de piles, qui devrait être livrée dans environ trois ans, coûtera beaucoup moins cher et offrira une autonomie beaucoup plus longue.

Cependant, les ingénieurs qui ont parlé à Reuters soulignent que même une réduction des coûts de la batterie à 100 USD / kWh ne conduit pas nécessairement à une forte baisse des coûts des véhicules.

En effet, il faut envisager des investissements pour améliorer la qualité de la batterie. Les voitures ont également besoin de systèmes de gestion de batterie sophistiqués pour éviter la surchauffe et la surcharge, ce qui ajoute des milliers de dollars au coût.

Toyota Motor Corp, qui n'a actuellement aucun véhicule électrique pur sur le marché, s'inquiète de la durée de vie de la batterie. La capacité de la batterie pourrait chuter de moitié d’ici cinq à dix ans – c’est la raison des faibles valeurs de revente de véhicules électriques, a déclaré Shigeki Terashi, vice-président EV de la stratégie Toyota.

"La baisse de capacité des batteries de véhicules électriques n'est pas un gros problème en Chine, car la vente vient de commencer, mais avec le temps, ce problème deviendra probablement plus évident", a-t-il déclaré dans un entretien avec Reuters.

RECHARGE

Les efforts à long terme pour améliorer les batteries sont des batteries à l'état solide, dans lesquelles l'électrolyte liquide ou en gel d'une batterie lithium-ion est remplacé par un solide. Cela pourrait aider à doubler la densité énergétique d'une batterie.

"C'est le Saint-Graal", déclare le consultant Jon Bereisa, ancien directeur de la conception chez GM, qui a dirigé l'essentiel des premiers développements du fabricant de batteries lithium-ion.

Beaucoup dans l'industrie pensent que la technologie est au moins une décennie éloignée de l'utilisation du marché de masse commercial.

"Le disque SSD est soumis à de nombreuses limitations et il sera très difficile d'appliquer la technologie dans les applications automobiles utilisées par le grand public", a déclaré YS Yoon, président de Battery Innovation, SK Innovation.

Les progrès de la charge sont également la clé de la fabrication de véhicules électriques grand public. Un obstacle majeur est la chaleur, qui augmente la résistance et réduit le courant.

La plupart des véhicules électriques peuvent recevoir une charge partielle en moins d’une demi-heure, bien que plusieurs modèles défaillants l’année suivante puissent atteindre une charge complète en 20 minutes.

TE Connectivity travaille avec les constructeurs automobiles pour réduire le temps de chargement à 5 minutes à peine. Alan Amici, Chief Technology Officer, a déclaré que cet objectif pourrait être atteint en cinq ans.

Mais d'autres sont sceptiques. Bereisa pense que d'ici la fin des années 2020, les coûts de batterie pourraient être égaux à ceux des voitures à essence, mais son jugement sur la parité carburant rapide pourrait "ne jamais être".

"C'est de la physique", a-t-il déclaré, ajoutant que pour un véhicule électrique doté de la même quantité d'énergie et d'une voiture à essence, il faudrait un chargeur "suffisant pour faire fonctionner une petite ville".

(1 USD = 6,7119 yuan chinois)

Rapport de Norihiko Shirouzu à Beijing, Paul Lienert et Nick Carey à Detroit; Reportage supplémentaire par Yilei Sun et la salle de presse de Beijing; Joe White, Hyunjoo Jin et Heekyong Yang à Séoul, Naomi Tajitsu, Maki Shiraki et Makiko Yamazaki à Tokyo; Edité par Edwina Gibbs

Nos standards:Les principes de Thomson Reuters Trust.

This website uses cookies to improve your experience. We'll assume you're ok with this, but you can opt-out if you wish. Accept Read More