Il a aidé à construire Tesla. Maintenant, il espère faire de même chez Lucid.

Elle a fêté la production de ses premières voitures il y a moins de deux mois. Les livraisons viennent de commencer. Mais pour une entreprise avec si peu de véhicules sur la route, Lucid Motors génère beaucoup de buzz.

Sa première berline, la Lucid Air Dream Edition à 169 000 $, a été saluée pour sa finition et sa capacité à parcourir un record de 520 milles avec une seule charge. Le magazine MotorTrend l’a déclaré la voiture de l’année. Et les actions de Lucid ont plus que doublé le mois dernier, portant la valeur de l’entreprise à 85 milliards de dollars, une valorisation supérieure à celle de Ford Motor.

Les distinctions sont un hommage au PDG de Lucid, Peter Rawlinson, un vétéran de l’industrie automobile qui a conçu la Model S, la berline qui a fait de Tesla un constructeur automobile sérieux. Maintenant, il espère que l’Air fera de même pour Lucid.

« Le premier produit définit la marque », a-t-il déclaré récemment dans une interview à l’usine Lucid dans le désert de l’Arizona. « Nous devrons créer un tour de force technologique, et je pense que c’est ce que nous avons dans Lucid Air. Nous définissons notre marque, nous définissons notre avenir.

Avec Rivian Automotive, le constructeur néophyte de camions électriques qui vaut environ 130 milliards de dollars par semaine après la cotation de ses actions, Lucid illustre l’enthousiasme des investisseurs pour tout ce qui a trait aux véhicules électriques.

Mais la liste des choses qui pourraient mal tourner est longue – 44 pages, dans la divulgation obligatoire des risques potentiels dans le prospectus d’offre d’actions de Lucid. Le document note que l’entreprise manque d’expérience dans la production de voitures en série, qu’elle n’a pas de réseau de service et qu’elle est fortement dépendante de M. Rawlinson, un Gallois de 64 ans qui est, après tout, mortel.

Et il y a aussi beaucoup d’investisseurs qui voient une bulle technologique se former et parient qu’elle va éclater. Les vendeurs à découvert, qui utilisent des actions empruntées pour gagner de l’argent si le cours de l’action d’une entreprise baisse, ont parié 2,35 milliards de dollars que Lucid ne sera pas en mesure de maintenir sa valorisation élevée, selon les données de S3 Partners, une société new-yorkaise qui suit les ventes à découvert. .

Les actions Lucid ont langui pendant plusieurs mois après que la société a fait ses débuts en bourse en juillet grâce à une fusion avec une soi-disant société à chèque en blanc connue sous le nom de Churchill Capital Corp IV. Ils ont commencé à grimper en octobre, après que Road & Track a déclaré que l’Air était « si bon qu’il devrait faire transpirer Tesla ».

La crédibilité de M. Rawlinson auprès des investisseurs découle en grande partie de son curriculum vitae. Il a travaillé chez Jaguar et a été ingénieur en chef de Lotus, le constructeur britannique de voitures de sport. Son nom figure sur des dizaines de brevets pour la technologie des batteries ou d’autres innovations. M. Rawlinson a supervisé le développement par Lucid de la batterie utilisée par toutes les équipes du circuit de course de véhicules électriques de Formule E.

Mais produire des automobiles en série est un défi d’une toute autre ampleur. Les versions initiales de l’Air coûtaient près de 35 000 $ de plus qu’une Tesla Model S Plaid haut de gamme. Pour être rentable, Lucid doit attirer plus qu’une simple élite super-riche.

« Les plus grands risques de Lucid sont l’évolutivité et la capacité », a déclaré Daniel Ives, analyste principal chez Wedbush Securities qui suit l’industrie des voitures électriques. « La première phase a été un grand succès. Maintenant, il s’agit du prochain niveau d’adoption.

Lucid prévoit d’offrir une version de l’Air l’année prochaine qui coûtera 70 000 $ après un crédit d’impôt fédéral, et produira 500 000 voitures par an d’ici 2030, avec une gamme qui comprendra un véhicule utilitaire sport et un pick-up. La société avait dépensé 4,2 milliards de dollars en juin, et son prospectus indiquait qu’il lui faudrait peut-être des années pour gagner de l’argent.

Pour éviter les problèmes qui affligeaient Tesla à ses débuts, alors qu’elle assemblait pendant un certain temps des voitures dans des tentes, M. Rawlinson s’appuie sur des personnes comme Eric Bach, l’ingénieur en chef de Lucid. M. Bach, un autre réfugié de Tesla, a travaillé chez Volkswagen et adopte une approche très allemande de la fabrication. Il peut expliquer en détail l’art de réaliser des espaces étroits entre les corps, les espaces entre les tôles qui, pour les ingénieurs, sont un gage de qualité.

« Nous n’avons pas l’intention de monter des tentes », a déclaré M. Bach, sauf peut-être « pour organiser une fête ».

Dans le même temps, le marché est de plus en plus encombré. Les constructeurs automobiles comme Ford, General Motors et Volkswagen ont investi massivement dans les véhicules électriques.

M. Rawlinson a déjà confondu les opposants. Il souligne que certaines personnes doutaient du succès de la Model S, ou ont déclaré que Lucid ne pouvait pas construire une voiture avec une autonomie de 500 miles et la sortir de l’usine cette année. « Il y a ici un historique de moi faisant des affirmations qui semblent irréalistes mais qui sont absolument basées sur la science », a-t-il déclaré.

Le succès aurait un peu plus de douceur pour M. Rawlinson, qui a quitté Tesla au milieu de la rancœur avec Elon Musk, le directeur général de l’entreprise.

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