Fermetures de l’espace aérien, pénurie de personnel et technologie vieillissante : qu’est-ce qui se cache derrière les perturbations du trafic aérien en 2023 ?

Nous apprécions tous les pilotes qui nous amènent en toute sécurité à notre destination. Certains d’entre nous les applaudissent même à l’atterrissage – au grand dam des autres voyageurs.

Mais qu’en est-il des héros cachés qui guident notre chemin en toute sécurité dans les cieux ?

Les agents du contrôle aérien ont la tâche difficile d’empêcher les avions de s’écraser. Pourtant, la plupart d’entre nous n’en avaient jamais entendu parler jusqu’à ce qu’ils déclenchent le chaos dans les voyages en se mettant en grève cette année.

Quand on sait ce qu’il faut pour devenir officier et les enjeux élevés de leur travail, il est plus facile de comprendre leurs exigences en matière de bonnes conditions de travail et de bonne rémunération.

Alors, qu’est-ce que le contrôle du trafic aérien exactement, comment y faire carrière et pourquoi a-t-il été lié à tant de perturbations dans les voyages au cours de l’année écoulée ?

Pour découvrir ce qui se cache réellement derrière les problèmes de contrôle du trafic aérien en Europe et ce qu’il faudra pour y remédier, Euronews Travel s’est entretenu avec des organismes industriels, des membres de syndicats et la Commission européenne.

Ce qu’il faut pour devenir contrôleur de la circulation aérienne

Le manque de personnel est à l’origine d’une grande partie des perturbations aéroportuaires de cette année et grêve.

Le pandémie est en partie responsable. Les difficultés financières, les restrictions sanitaires, la faiblesse du trafic aérien et l’incertitude qu’elle engendre ont suspendu la formation de nombreux contrôleurs aériens. Être capable de gérer de nombreux avions qui se chevauchent est un élément clé du travail – et cela demande de la pratique.

«Une formation adéquate sur le terrain n’a été à nouveau possible que lorsque trafic les niveaux avaient suffisamment augmenté pour créer un environnement de pratique difficile », explique Johnny Pring, responsable de la politique européenne et du plaidoyer chez CANSO (l’Organisation des services de navigation aérienne civile), un organisme représentatif des prestataires de contrôle du trafic aérien.

Il faut au moins 2,5 ans pour former un officier du contrôle de la circulation aérienne (ATCO).

Chaque contrôleur suit une formation de base, suivie d’une formation spécialisée dans une expertise spécifique, telle que le contrôle de tour, la surveillance d’approche ou la surveillance de contrôle de zone. Ils doivent ensuite passer à l’entraînement sur le terrain sur l’aérodrome qu’ils contrôleront éventuellement.

Enfin, ils suivront une formation sur le terrain auprès d’un ATCO qualifié pour la dispenser. Dans les aéroports où le trafic est intense pics saisonniersles simulateurs sont utilisés pour la formation pendant les périodes moins chargées afin de contribuer au maintien des compétences.

Comme chaque aéroport varie en termes de densité et de complexité et qu’une partie de la formation est spécifique à un emplacement, les contrôleurs aériens ne peuvent pas être facilement transférés entre différents aéroports.

Au centre de contrôle de la zone supérieure (MUAC) de l’aéroport de Maastricht aux Pays-Bas – l’un des plus complexes et des plus fréquentés d’Europe – la formation dure environ trois ans, selon Eurocontrôleune organisation internationale qui œuvre pour parvenir à une gestion sûre et efficace du trafic aérien à travers l’Europe.

Des réglementations strictes régissent l’ensemble du processus et signifient que la plupart des parties de la formation ne peuvent être dispensées que par des ATC qualifiés. Cela signifie que les capacités de formation sont limitées et que le manque de personnel pèse encore plus lourd sur cette capacité.

Au fait, qu’est-ce que le contrôle du trafic aérien ?

Le contrôle du trafic aérien aide les avions à se déplacer dans le ciel de manière sûre et efficace.

Les contrôleurs sont en contact permanent avec pilotes, leur donnant des informations et des conseils pour s’assurer qu’ils décollent et atterrissent en toute sécurité et à temps. Ils donnent aux pilotes la permission de décoller, approuvent l’itinéraire qu’ils emprunteront et veillent à ce que les avions soient maintenus à une distance de sécurité les uns des autres dans le ciel, en suivant leur progression au fur et à mesure de leur progression.

Au Royaume-Uni, les avions du voies respiratoires Le système est géré par les NATS (National Air Traffic Services) et supervisé par la Civil Aviation Authority (CAA). Eurocontrol supervise la gestion du trafic aérien dans toute l’Union européenne.

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Divers prestataires de services de navigation aérienne (ANSP) – les employeurs des contrôleurs – assurent un contrôle individuel du trafic aérien dans les aéroports, qui est spécialisé pour chaque emplacement. Les contrôleurs se transmettent les uns aux autres lorsqu’un avion voyage entre différentes juridictions.

Qu’est-ce qui se cache derrière les frappes de l’ATC et pourquoi certaines sont-elles plus perturbatrices que d’autres ?

Des grèves à pannes techniquesce fut une année mouvementée pour les contrôleurs aériens européens.

Au printemps, les contrôleurs aériens français (CTA) ont entamé une grève de solidarité contre la réforme des retraites. Puis en septembre, LondresL’aéroport de Gatwick a été contraint de limiter ses vols après que son équipe ATC, déjà épuisée, ait été frappée par le COVID-19.

À l’époque, le directeur général d’easyJet, Johan Lundgren, avait imputé la perturbation au manque de personnel, déclarant à un journal britannique que la manière dont le service est structuré, géré et réglementé avait besoin d’être modernisée.

Les problèmes ne montrent aucun signe de ralentissement. Pas plus tard que le week-end dernier, les passagers de l’aéroport d’Heathrow à Londres ont été confrontés retards et les annulations dues au manque de personnel ATC et aux vents violents. Le même jour en France, le personnel de l’ATC a organisé un débrayage qui a duré jusqu’à mardi et a entraîné de nouvelles perturbations pour les voyageurs.

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Alors, c’est quoi toutes ces grèves du contrôle aérien ?

Pourquoi les contrôleurs aériens font-ils grève ?

Premièrement, le coût de la vie La crise a conduit les travailleurs de divers secteurs à faire grève pour obtenir des salaires. De nombreuses grèves de l’ATC ont été déclenchées pour exiger des salaires alignés sur l’inflation.

Les syndicats ont également appelé à l’amélioration des conditions de travail et à un soutien pour fournir un service sûr et efficace aux usagers des transports – en particulier à la lumière des pénuries persistantes de personnel.

Plus récemment, les ATC français ont démissionné suite à une nouvelle législation les obligeant à enregistrer leur intention de faire grève au moins 48 heures à l’avance.

L’action de mardi en France marquait le 65ème jour de grève des contrôleurs aériens depuis le début de l’année.

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Grèves françaises sont particulièrement perturbateurs car ils affectent également les « survols » empruntant l’espace aérien français.

« Les pays ont des approches différentes quant à la manière dont les frappes ATC sont réglementées », explique Pring de CANSO.

« Dans certains pays (Italie, Grèce et Espagne), les survols sont protégés et les grèves ne concernent que le trafic intérieur ; dans d’autres, tous les vols sont concernés. Cette réglementation relève des gouvernements nationaux.

Comment la pandémie affecte-t-elle toujours les contrôleurs aériens européens ?

Le pandémie commence à ressembler à un lointain souvenir. Les vols en Europe sont revenus à plus de 94 % des niveaux de 2019 et le tourisme est en plein essor. Mais pour les contrôleurs aériens, son héritage perdure.

Les ANSP gèrent le trafic aérien pour le compte d’entreprises ou de pays et perçoivent des redevances auprès des utilisateurs de l’espace aérien. Avec des vols cloués au sol pendant COVID 19, leurs revenus ont chuté. Cela a contraint nombre d’entre eux à réaliser des économies, notamment en réduisant leurs effectifs.

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Les ANSP opérant sous le Ciel unique européen (SES) – une initiative de l’UE qui vise à améliorer leurs performances – sont confrontées à de nouvelles pressions sur les coûts. Le SES fixe des objectifs en matière de sécurité, d’environnement, de capacité et de rentabilité.

Alors que nous sommes en 2023 évaluation montre que les ANSP européens ont atteint leurs objectifs de rentabilité, il souligne que « pour certains États membres, y parvenir était le résultat d’un investissement insuffisant dans leur capacité post-pandémique » – avec des répercussions sur les objectifs de capacité. Il est possible qu’il s’agisse d’un choix conscient visant à réduire les coûts conformément aux objectifs.

Or, tel n’est pas l’objectif de la législation.

Pourquoi les ANSP sont-ils si fortement réglementés ?

Comme IATA – l’association professionnelle des compagnies aériennes mondiales – explique : « Les aéroports et les prestataires de services de navigation aérienne (ANSP) sont, pour la plupart, des monopoles naturels. » Cela signifie qu’une réglementation stricte est nécessaire pour garantir qu’ils n’augmentent pas leurs prix de manière arbitraire. Il vise également à garantir qu’ils améliorent leurs services et maintiennent leur efficacité.

«En effet, l’objectif du cadre du Ciel unique européen est d’inciter les monopoles à réaliser les investissements nécessaires pour pouvoir fournir des capacités suffisantes et atteindre leurs objectifs de performance», explique Deborah Almerge Rückert, attachée de presse Transport et Mobilité chez la Commission européenne.

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« Ces investissements pourraient inclure la formation et l’embauche de personnel, la mise à niveau vers des systèmes plus récents, le déploiement de nouvelles technologies, de radars, etc. »

Toutes les parties prenantes, y compris les ANSP, les compagnies aériennes et les organisations de personnel professionnel, sont consultées lors de la définition des objectifs de performance, ajoute-t-elle, les différents points de vue étant pris en compte.

Au Royaume-Uni, la Civil Aviation Authority (CAA) régule le contrôle du trafic aérien. Il a récemment approuvé une hausse des prix pour permettre au fournisseur de récupérer les coûts perdus pendant la COVID-19. Cela verra le coût moyen des services de trafic aérien au Royaume-Uni augmenter d’environ 0,43 £ (0,49 €) pour atteindre environ 2,08 £ (2,39 €) par passager et par vol d’ici 2027.

Avec l’augmentation du trafic aérien, les ANSP sont sous pression pour embaucher davantage personnel. Cependant, comme les règles établies par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) les empêchent de réaliser des bénéfices, plus de travail ne signifie pas des bénéfices plus élevés.

Pourquoi les ANSP ont-ils du mal à recruter ?

Les ANSP ont eu du mal à recruter de nouveaux ATCO – un défi auquel l’ensemble de industrie aéro-nautique, selon Pring. Cela s’explique en partie par le fait que le contrôle du trafic aérien est un secteur très spécialisé qui n’a pas accès aux meilleurs talents.

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Comme la plupart des ANSP sont des organisations de la fonction publique, leur personnel bénéficie de certains droits en matière de sécurité de l’emploi et a tendance à travailler jusqu’à la retraite – qui est plafonnée à 60 ans dans de nombreux pays européens en raison de la nature très stressante des fonctions.

Alors que la demande en matière de contrôle aérien a réellement explosé dans les années 1980, de nombreux experts du secteur arrivent aujourd’hui en fin de carrière.

« À l’avenir, de nombreux ANSP devront faire face à un problème retraite vague au cours de la prochaine décennie », ajoute Pring, ce qui pourrait aggraver considérablement la situation si des mesures ne sont pas prises rapidement.

Actuellement, lenteur ou non-remplacement des ATCO après retraite est une pratique courante en raison de contraintes budgétaires.

Quel est l’impact de la guerre en Ukraine sur le contrôle du trafic aérien ?

Encore sous le choc de la pandémie, les ANSP ont été confrontés à une nouvelle inconnue : l’invasion russe des Ukraine en février 2022.