Des voitures qui communiquent entre elles pourraient contribuer à réduire les accidents mortels sur les routes américaines

Le secret pour éviter les feux rouges aux heures de pointe dans la plus grande ville de l’Utah pourrait être aussi simple que de suivre un bus.

Les responsables des transports ont passé ces dernières années à peaufiner un système dans lequel les émetteurs radio à l’intérieur des bus de banlieue communiquent directement avec le feux de circulation dans la région de Salt Lake City, demandant quelques secondes supplémentaires de vert à leur approche.

La congestion sur ces rues dites intelligentes est déjà sensiblement plus fluide, mais ce n’est qu’un petit aperçu des améliorations de haute technologie qui pourraient bientôt arriver sur les routes de l’Utah et, à terme, de tous les États-Unis.

Porté par une subvention fédérale de 20 millions de dollars et un objectif ambitieux visant à « connecter l’Ouest », l’objectif est de garantir que chaque véhicule de l’Utah, ainsi que des États voisins du Colorado et du Wyoming, puisse éventuellement communiquer entre eux et avec l’infrastructure routière au sujet des embouteillages, des accidents, des dangers de la route et des conditions météorologiques.

Grâce à ces connaissances, les conducteurs peuvent savoir instantanément qu’ils doivent emprunter un autre itinéraire, évitant ainsi la nécessité pour un humain d’envoyer manuellement une alerte à un panneau de signalisation électronique ou aux applications de cartographie présentes sur les téléphones portables.

« Un véhicule peut nous en dire beaucoup sur ce qui se passe sur la route », explique Blaine Leonard, ingénieur en technologie des transports au Département des transports de l’Utah. « Il peut freiner très fort, les essuie-glaces sont en marche ou les roues patinent. La voiture nous transmet anonymement ces données 10 fois par seconde, nous fournissant ainsi un flux constant d’informations. »

Lorsque les voitures transmettent des informations en temps réel à d’autres voitures et aux différents capteurs placés le long et au-dessus de la route, cette technologie est connue sous le nom de « véhicule-à-tout », ou V2X. Le mois dernier, le ministère américain des Transports a dévoilé un plan national sur la manière dont les gouvernements des États et locaux et les entreprises privées devraient déployer les différents projets V2X déjà en cours pour s’assurer que tout le monde soit sur la même longueur d’onde.

L’objectif primordial est universel : réduire considérablement décès sur la route et des blessures graves, qui ont récemment atteint des niveaux historiques.

Une analyse réalisée en 2016 par la National Highway Traffic Safety Administration a conclu que V2X pourrait aider. La mise en œuvre de seulement deux des premières applications « véhicule-à-tout » à l’échelle nationale permettrait d’éviter 439 000 à 615 000 accidents et de sauver 987 à 1 366 vies, selon ses recherches.

Dan Langenkamp fait pression pour l’amélioration de la sécurité routière depuis que sa femme Sarah Langenkamp, ​​une diplomate américaine, a été tué par un camion alors qu’il circulait à vélo dans le Maryland en 2022. Rejoignant les responsables lors de la conférence de presse annonçant le projet de véhicule à tout, Langenkamp a exhorté les gouvernements des États-Unis à déployer la technologie aussi largement et rapidement que possible.

« Comment pouvons-nous, en tant que responsables gouvernementaux, en tant que fabricants et en tant qu’Américains, ne pas faire avancer cette technologie aussi vite que possible, sachant que nous avons le pouvoir de nous sauver de ce désastre, de cette crise sur nos routes », a-t-il déclaré.

La résistance du public porte essentiellement sur la protection de la vie privée. Bien que le plan de déploiement de V2X s’engage à protéger les informations personnelles, certains défenseurs de la vie privée restent sceptiques.

Les critiques affirment que même si le système ne peut pas suivre des véhicules spécifiques, il peut compiler suffisamment de caractéristiques d’identification – même quelque chose d’aussi anodin que les niveaux de pression des pneus – pour qu’il ne faille pas trop de travail pour déterminer qui est au volant et où il va.

« Une fois que vous avez obtenu suffisamment d’informations uniques, vous pouvez raisonnablement dire que la voiture qui roule dans cette rue à cette heure-ci et qui a cette catégorie de poids particulière appartient probablement au maire », a déclaré Cliff Braun, directeur associé de la technologie, de la politique et de la recherche pour l’Electronic Frontier Foundation, qui défend la confidentialité numérique.

Le plan directeur fédéral prévoit que les 75 principales zones métropolitaines du pays devraient aspirer à ce qu’au moins 25 % de leurs intersections signalisées soient équipées de cette technologie d’ici 2028, et à des objectifs plus ambitieux dans les années suivantes. Grâce à son démarrage rapide, la région de Salt Lake City a déjà dépassé les 20 %.

Bien sûr, la mise à niveau des signaux est la partie la plus simple. Les données les plus importantes proviennent des voitures elles-mêmes. Si la plupart des nouvelles voitures disposent de fonctions connectées, elles ne fonctionnent pas toutes de la même manière.

Avant de se lancer dans le projet « Connect the West », les autorités de l’Utah ont testé ce qu’elles appellent la première technologie de véhicule connecté par radio du pays, en utilisant uniquement les données fournies par les véhicules de la flotte, comme les bus et les chasse-neige. L’un des premiers programmes pilotes a permis de moderniser la ligne de bus sur un tronçon très fréquenté de Redwood Road, et les usagers des bus ne sont pas les seuls à avoir remarqué une différence.

« Tout ce qu’ils font fonctionne », a déclaré Jenny Duenas, directrice adjointe de la garderie Panda Child Care, située à proximité, où sont inscrits 80 enfants âgés de 6 semaines à 12 ans. « Nous n’avons pas vu de circulation depuis un certain temps. Nous devons transporter nos enfants hors d’ici, donc quand il y a beaucoup plus de circulation, il est beaucoup plus facile de sortir de la garderie. »

Casey Brock, responsable des communications des bus pour l’Utah Transit Authority, a déclaré que la plupart des changements pourraient ne pas être perceptibles par les conducteurs. Cependant, même un gain de quelques secondes sur un trajet de bus peut réduire considérablement les embouteillages tout en améliorant la sécurité, a-t-il déclaré.

« Du point de vue des usagers, cela peut être : « Oh, j’ai eu une bonne journée de circulation » », a déclaré Brock. « Ils n’ont pas besoin de connaître tous les mécanismes qui se déroulent en coulisses. »

Cet été, le Michigan a inauguré un tronçon de 4,8 kilomètres de corridor de véhicules connectés et automatisés prévu sur l’Interstate 94 entre Ann Arbor et Detroit. Le projet pilote comprend une infrastructure numérique, notamment des capteurs et des caméras installés sur des poteaux le long de l’autoroute, qui aideront les conducteurs à se préparer aux ralentissements de la circulation en envoyant des notifications sur des éléments tels que des débris et des véhicules en panne.

Une technologie similaire est utilisée pour un corridor de fret intelligent autour d’Austin, au Texas, qui vise à informer les conducteurs de camions des conditions routières et, à terme, à répondre aux besoins des camions autonomes.

Darran Anderson, directeur de la stratégie et de l’innovation au Département des transports du Texas, a déclaré que les responsables espèrent que cette technologie permettra non seulement de stimuler l’industrie du fret de l’État, mais aussi d’inverser une tendance inquiétante qui dure depuis plus de deux décennies. Le dernier jour sans décès sur la route au Texas remonte au 7 novembre 2000.

Cavnue, une filiale basée à Washington DC de Sidewalk Infrastructure Partners d’Alphabet, a financé le projet du Michigan et a obtenu un contrat pour développer celui du Texas. L’entreprise s’est fixé comme objectif de devenir un leader du secteur dans le domaine des technologies de routes intelligentes.

Chris Armstrong, vice-président des produits chez Cavnue, qualifie le V2X de « ceinture de sécurité numérique pour la voiture », mais affirme que cela ne fonctionne que si les voitures et l’infrastructure routière peuvent communiquer de manière transparente entre elles.

« Au lieu de parler 50 langues différentes, nous aimerions du jour au lendemain parler tous la même langue », a-t-il déclaré.