Des familles de militaires canadiens poursuivent un fabricant d’hélicoptères pour l’accident de 2020

Plus de trois ans après qu’un hélicoptère maritime Sikorsky CH-148 Cyclone s’est écrasé au large de la Grèce, tuant six militaires canadiens, les familles des victimes poursuivent le fabricant d’hélicoptères.

Le procès des familles, déposé devant la Cour fédérale des États-Unis en Pennsylvanie, allègue que la conception défectueuse de l’hélicoptère a causé l’accident du 29 avril 2020.

Il allègue également que l’accident s’est produit lorsque le système de contrôle de vol électronique («EFCS») de l’hélicoptère a arraché le contrôle de l’hélicoptère à ses pilotes, provoquant sa descente dans la mer Ionienne à plus de 140 miles par heure.

Les personnes tuées dans l’accident comprennent les pilotes de l’hélicoptère, le capitaine Brenden Ian MacDonald et le capitaine Kevin Hagen, l’officier de guerre navale sous-lieutenant Matthew Pyke, l’opérateur de capteurs électroniques aéroportés, le caporal-chef Matthew Cousins, l’opérateur de capteurs électroniques aéroportés, l’officier du génie des systèmes maritimes, le sous-lieutenant Abbigail Cowbrough et l’officier des systèmes de combat aérien, le capitaine Maxime Miron-Morin.

Selon la déclaration, les six personnes à bord savaient qu’elles allaient mourir dans les instants précédant l’accident.

« Chaque personne a vécu une terreur et une peur inimaginables dans les instants précédant l’impact de l’hélicoptère sur l’eau, provoquant des blessures mortelles pour tout le monde à bord », indique la déclaration.

L’affirmation indique que lorsque le ministère de la Défense nationale a demandé des propositions pour remplacer sa flotte d’hélicoptères CH-124 Sikorsky Sea King dans les années 1990, l’EFCS n’avait jamais été utilisé auparavant dans aucun hélicoptère militaire au monde.

Les Forces armées canadiennes ont choisi Sikorsky pour remplacer l’hélicoptère, et le document indique que Sikorsky a proposé l’EFCS comme moyen de récupérer une partie des investissements financiers de son développement pour un modèle civil différent.

Cependant, la réclamation indique que la Federal Aviation Administration n’a jamais certifié l’EFCS pour l’autre modèle d’hélicoptère et que Sikorsky avait abandonné le projet car ils ne pouvaient trouver aucun acheteur pour la nouvelle conception.

« Reflétant une indifférence des entreprises à l’égard de la sécurité qui accordait la priorité aux profits, les accusés de Sikorsky – face aux délais non respectés et aux sanctions financières – ont pris des raccourcis pour précipiter la mise en service du CH-148 », indique la réclamation.

Selon l’affirmation, au moment de l’accident, les pilotes effectuaient une manœuvre couramment utilisée lors d’un sauvetage ou d’un combat, qui, selon eux, leur permettrait de neutraliser le pilote automatique sans le déconnecter.

Cependant, le procès indique que Sikorsky a analysé les données de vol après l’accident et a constaté que le système prendrait le contrôle lorsque les pilotes effectuaient des « entrées importantes sur la pédale et le cyclique » en mode pilote automatique.

Le procès allègue que l’EFCS a annulé les tentatives manuelles des pilotes pour diriger l’avion et l’hélicoptère a plongé dans la mer en conséquence.

Le directeur de la sécurité des vols de l’Air Force à l’époque, le brigadier-général. John Alexander, a été cité en disant que le phénomène « était inconnu du constructeur, des autorités de navigabilité et du personnel navigant » avant l’accident.

« Les tests par Sikorsky de son (système de commande de vol) dans les conditions de vol de l’incident ont entraîné à plusieurs reprises et systématiquement un accident mortel. Au moment de l’incident, le (système) de Sikorsky fonctionnait exactement comme Sikorsky l’avait conçu « , indique le document.

Le procès allègue que Sikorsky n’a pas créé de système d’avertissement pour un événement d’urgence et n’a pas conçu de manière responsable le directeur de vol pour qu’il se désengage automatiquement avant une situation dangereuse.

« Avant l’accident, ni l’Aviation royale canadienne ni les pilotes de l’hélicoptère accidenté n’avaient été informés de ce défaut de conception potentiellement mortel par Sikorsky », a déclaré l’avocat Stephen Raynes dans le document.

Raynes a précédemment représenté des demandeurs dans une poursuite, également contre Sikorsky, liée à un accident mortel survenu en mars 2009 au large de Terre-Neuve, tuant 15 des 16 travailleurs à bord qui se dirigeaient vers une plate-forme pétrolière.

En vertu des lois canadiennes et américaines, le ministère de la Défense, les forces armées et l’armée de l’air ne peuvent être nommés défendeurs dans une affaire demandant des dommages-intérêts pour des blessures survenues dans l’exercice de leurs fonctions, indique le document.

L’hélicoptère a été assemblé, mis à niveau et testé à l’usine de fabrication de Coatesville en Pennsylvanie. L’établissement a fermé depuis.

Avec des fichiers de La Presse canadienne.