Danielle Smith a adopté le véhicule électrique. Non, ce n’est pas le véhicule électrique auquel vous pensez

Danielle Smith croit en un avenir brillant pour les véhicules zéro émission, comme ceux que pratiquement personne n’utilise en Alberta aujourd’hui.

Rappelez-vous au milieu de l’Alberta Été chaud de Donairlorsque le premier ministre a marché main dans la main avec quelqu’un vêtu d’un costume de surplus gouvernemental à la mode lors d’un festival gastronomique ?

Elle s’est fièrement rendue à Taste of Edmonton dans un véhicule électrique à pile à hydrogène.

« Ils sont plutôt dynamiques. Ils fonctionnent plutôt bien », dira Smith plus tard.

Non seulement elle est convaincue que l’Alberta adoptera la voiture à hydrogène, mais elle lui a également dit Votre province, votre premier ministre l’appel montre au public qu’elle souhaite que le prochain véhicule qu’elle achète en soit également un.

Bien sûr, il y a près de 9 000 véhicules électriques sur les routes de l’Alberta, et des centaines de bornes de recharge. À la veille de l’interdiction imposée par Ottawa en 2035 sur la vente de nouveaux véhicules alimentés au pétrole, Smith souhaite un chemin différent vers la carboneutralité.

« Je pense que notre solution pour les véhicules zéro émission est l’hydrogène – et ils sont déjà là », a-t-elle déclaré à la radio.

Smith a intégré cet enthousiasme dans l’action gouvernementale, en donnant mandat à son ministre de Service Alberta de poursuivre une réseau de stations-service en hydrogène dans toute la province, contre zéro actuellement accessible au public. La province est commander une analyse dans la conversion potentielle de tout ou partie de la flotte de 3 400 véhicules du gouvernement à l’hydrogène – des voitures de police des shérifs aux camions des gardes forestiers et des parcs de l’Alberta.

L’Alberta pourrait même essayer de convaincre Toyota ou Hyundai « de venir dans notre province pour construire une usine de fabrication automobile », a déclaré Smith, premier ministre d’une province située à des milliers de kilomètres de tout ce qui ressemble, même vaguement, à une industrie automobile.

Débranché

Smith n’est pas seul. De nombreux défenseurs du climat, chefs d’entreprise et responsables gouvernementaux estiment que les piles à combustible à hydrogène peuvent contribuer à décarboner le secteur des transports, aux côtés des véhicules électriques à batterie rechargeable. (Jonathan Wilkinson, ministre fédéral des Ressources naturelles, en possède un.)

Le premier ministre et l’équipe de l’Alberta diffèrent non seulement par leur degré de conviction que les voitures à hydrogène sont le solution, mais aussi comment ils combinent cela avec un scepticisme constant à l’égard des véhicules électriques, le régnant technologie automobile respectueuse du climat en Amérique du Nord et dans la plupart des pays du monde. Même si les véhicules rechargeables ont plus que doublé en popularité en deux ans et représentent désormais plus de 10 pour cent des immatriculations de véhicules neufs au Canada, Smith ne pense pas qu’ils conviendront à l’Alberta.

Y a-t-il quelque chose de plus derrière tout cela qu’un voyage en douceur vers une foire alimentaire d’Edmonton ? Après tout, elle est à la tête d’une province dotée d’énormes réserves de gaz naturel et d’un secteur industriel en développement qui extrait l’hydrogène du gaz naturel (le captage du carbone atténuant les émissions).

Cela n’apparaît cependant pas lorsqu’elle proteste contre le fait que les véhicules électriques surchargeront le réseau électrique et ne fonctionneront pas bien dans le climat froid de l’Alberta ou dans les régions éloignées. En fait, elle a une autre anecdote pour étayer ces opinions.

Elle a conduit un véhicule hybride rechargeable lors de la course à la direction de l’UCP l’été dernier, a déclaré Smith dans un épisode de son émission de radio en juillet. « J’ai trouvé que les bornes de recharge étaient rares, elles ne fonctionnaient pas la moitié du temps, elles n’étaient pas au bon endroit, il fallait des heures pour pouvoir se recharger. Cela ne marchera pas dans notre environnement. »

Les experts conviennent que les véhicules alimentés par batterie présentent des limites, des inconvénients et des défis, et que des changements au système seront nécessaires pour en amener beaucoup plus en Alberta. Mais ces obstacles à l’adoption généralisée des plug-ins, disent-ils, ne sont rien à côté des obstacles qui s’opposent à une révolution des voitures à hydrogène sur le marché des véhicules de tourisme, où les véhicules électriques ont des décennies d’avance.

« C’est une conversation qui aurait dû avoir lieu dans les années 1990 », a déclaré Blake Shaffer, expert des marchés de l’électricité et de l’économie du changement climatique à l’Université de Calgary.

Alors que les voitures rechargeables peuvent se recharger à la maison ou dans des bornes de recharge publiques en exploitant le réseau électrique existant, les voitures à hydrogène ne fonctionnent pas de cette façon, a expliqué Shaffer. Étant donné que la réaction qui produit de l’électricité dans les piles à combustible nécessite une source d’hydrogène comprimé, le secteur privé devrait créer un tout nouveau réseau de transporteurs d’hydrogène comprimé et de stations-service.

Il s’agit d’un effort colossal pour une technologie peu répandue sur le marché ; moins de 0,1 pour cent des véhicules neufs canadiens depuis le début de l’année dernière sont alimentés par des piles à combustible, selon S&P Global Mobility. Wilkinson n’aurait pas de chance de conduire sa voiture en dehors du Lower Mainland de la Colombie-Britannique; c’est la seule région nord-américaine en dehors de la Californie avec plusieurs stations de ravitaillement en hydrogène.

Le ministre de Service Alberta, Dale Nally, est chargé de veiller à ce que l’Alberta devienne un autre endroit de ce type.

Leader de la feuille de route de l’hydrogène de l’Alberta sous l’ancien premier ministre Jason Kenney, Nally estime que la technologie continuera de s’améliorer et sera évolutive d’une manière dont il n’est pas sûr que les voitures et les camions rechargeables le seront.

Il est également censé contribuer à promouvoir la création d’un plus grand nombre de bornes de recharge publiques pour véhicules électriques, mais « nous savons que les véhicules électriques ne sont pas la solution », a-t-il déclaré dans une entrevue avec CBC News.

« Dans un marché comme l’Alberta, les véhicules à pile à combustible à hydrogène, je les vois au premier plan, mais les véhicules électriques compléteraient cela. »

Qu’est-ce qui alimente son raisonnement ? Cette affirmation : « Notre réseau électrique ne peut supporter qu’une voiture tous les 14 foyers. »

Cette déclaration, a expliqué plus tard le bureau de Nally, est basée sur Recherche 2019 fait pour Epcor, la compagnie d’électricité d’Edmonton. Il s’est dit préoccupé par le fait que même un ou deux véhicules électriques rechargeant dans la même rue en même temps en début de soirée « pourraient suffire à surcharger le transformateur de distribution ». (C’est ces banlieues boîtes vertes ou appareils à pôles électriques cette tension modérée pour un usage domestique.)

C’est un problème de charge, peu de doutes ; l’adoption rapide des climatiseurs, grâce à un climat de chauffage, mettra également l’accent sur le niveau de distribution électrique. Mais de nombreux travaux sont en cours pour trouver des solutions, notamment ici même à Calgary: encouragements et technologie « réseau intelligent », afin que les propriétaires rechargent une voiture branchée lorsque la demande d’énergie (et les coûts) sont inférieures.

Un nouveau publié brouillon Ce que Shaffer a co-écrit suggère que les Calgariens, s’ils recevaient les bons incitatifs, seraient prêts à déplacer leurs heures de branchement vers les heures creuses. Les gens ne devraient pas adopter une « attitude défaitiste » et supposer que le système sera simplement mis à rude épreuve par les véhicules électriques en raison du comportement actuel des gens, a-t-il déclaré.

« Assumer un vieux comportement lorsque les choses changent est une recette pour ne pas avancer. »

Si ce n’est sur le marché des passagers, quelle pourrait être la place des véhicules à hydrogène dans le mix ? Sur le marché des poids lourds.

Les camions électriques nécessiteraient une batterie trop lourde et des temps de charge longs qui ne conviennent pas aux lignes de fret censées circuler en permanence, a déclaré David Layzell. Le professeur à la retraite est directeur de Canadian Energy Systems Analysis Research (CESAR) et travaille pour le Transitional Accelerator, un groupe à but non lucratif qui aide à orienter la technologie vers le zéro net.

Il y a plus de promesses, a-t-il déclaré, pour les camions, les trains et les bus qui dépendent de stations de ravitaillement en hydrogène spécifiques à leur flotte. Le gouvernement conservateur uni explore également ces perspectives, l’agence provinciale Emissions Reduction Alberta consacrant 7,3 millions de dollars à un Projet pilote de 18 millions de dollars impliquant deux camions à hydrogène zéro émission circulant entre Edmonton et Calgary, ainsi qu’un essai similaire pour les autobus.

En réponse à l’enthousiasme du premier ministre de l’Alberta concernant les voitures à hydrogène destinées au marché des passagers légers, Layzell a déclaré : « Ce que je trouve décevant, c’est que l’accent devrait être mis sur les véhicules lourds. C’est là que l’hydrogène prend le plus de sens.

La région d’Edmonton tente de tirer parti de l’énergie hydrogène, depuis le la plus grande usine de production d’hydrogène au monde y monte. Des groupes d’entreprises ont lancé le Défi des 5 000 véhicules à hydrogène quel aéroport international d’Edmonton démarré en commandant 100 voitures à pile à combustible (et en en prêtant une pour le récent trajet zéro émission de Smith).

Mais le défi de la coalition d’Edmonton se concentre uniquement sur la promotion des camions et des flottes de véhicules.

Même le provincial Feuille de route de l’hydrogène que Nally défendait ne met pas l’accent sur les voitures, les VUS et les camions légers à hydrogène : « Les grandes flottes de véhicules captives telles que les autobus et les camions commerciaux sont considérées comme ayant le plus grand potentiel d’adoption en Alberta. »

Je suis un croyant

Smith joue le techno-optimiste sur un type de véhicule à zéro émission qui reste au stade expérimental en Alberta, tout en se montrant pessimiste à l’égard des véhicules électriques rechargeables, l’option zéro émission dominante en Amérique du Nord. L’économie du gaz naturel en Alberta pourrait jouer un rôle motivant à cet égard.

Son clivage optimisme/pessimisme se manifeste également dans les doutes du premier ministre quant à la fiabilité et à la viabilité des formes les plus populaires de production d’électricité sans émissions — éolien et solaire – et son désir de poursuivre la technologie naissante de petits réacteurs nucléaires modulaires (ainsi que l’électricité à partir de l’hydrogène).

Ces méthodes sont devenues les méthodes de Smith pour exprimer son espoir d’atteindre le zéro net, tout en mettant en doute ce que beaucoup d’autres ont choisi comme principaux moteurs de la décarbonisation. Selon la façon dont vous le regardez, elle a choisi une voie différente ou une toute autre direction.