Cas de Covid en Chine entraînant des frais d’expédition plus élevés et des marchandises retardées

Des conteneurs maritimes en provenance de Chine et d’autres pays asiatiques sont déchargés au port de Los Angeles alors que la guerre commerciale se poursuit entre la Chine et les États-Unis, à Long Beach, en Californie, le 14 septembre 2019. –

Marc Ralston | AFP | Getty Images

Premièrement, il s’agissait d’une pénurie critique de conteneurs maritimes en raison de la pandémie. Puis vint un blocage massif du canal de Suez.

Aujourd’hui, les entreprises et les consommateurs se préparent à une nouvelle crise du transport maritime, car une épidémie de virus dans le sud de la Chine perturbe les services portuaires et retarde les livraisons, faisant à nouveau grimper les coûts.

La province chinoise du Guangdong a fait face à une augmentation soudaine des cas de Covid-19. Les autorités ont décidé de fermer les quartiers et les entreprises pour empêcher le virus de se propager rapidement.

Cela provoque des retards d’expédition massifs dans les principaux ports chinois et fait grimper les coûts d’expédition déjà élevés alors que les temps d’attente à quai « montent en flèche », selon les analystes et ceux du secteur du transport maritime.

« Les perturbations à Shenzhen et à Guangzhou sont absolument énormes. À elles seules, elles auraient un impact sans précédent sur la chaîne d’approvisionnement », a déclaré à CNBC Brian Glick, fondateur et PDG de la plate-forme d’intégration de la chaîne d’approvisionnement Chain.io.

Cependant, combiné aux défis auxquels la chaîne d’approvisionnement mondiale a été confrontée depuis cette année, le transport maritime est dans « des eaux absolument inexplorées », a déclaré Glick.

Guangdong, une plaque tournante du transport maritime, représente environ 24 % des exportations totales de la Chine. Il abrite également le port de Shenzhen et le port de Guangzhou, qui sont le troisième et le cinquième au monde en termes de volume de conteneurs, selon le World Shipping Council.

Le premier cas local de la variante Delta, détecté pour la première fois en Inde, a été trouvé à Guangzhou en mai et a depuis atteint plus de 100 cas. Les autorités ont imposé des fermetures et d’autres mesures qui limitent la capacité de traitement dans les ports.

La chaîne d’approvisionnement mondiale à nouveau menacée

Alors que différentes parties du monde se remettaient de la pandémie à la fin de l’année dernière, il y a eu un boom des achats qui a conduit à une pénurie critique de conteneurs. Cela a provoqué des retards massifs dans l’expédition de marchandises de la Chine vers l’Europe et les États-Unis et fait augmenter les prix pour les entreprises et les consommateurs.

Ensuite, l’un des plus grands porte-conteneurs du monde, l’Ever Given, s’est coincé dans le canal de Suez et a bloqué la principale route commerciale pendant près d’une semaine. Environ 12% du commerce mondial passe par le canal de Suez, où transitent en moyenne plus de 50 navires par jour.

L’incident a déclenché une crise mondiale du transport maritime et a bloqué 9 milliards de dollars de commerce international par jour.

Aujourd’hui, la crise la plus récente, dans le sud de la Chine, perturbe à nouveau la chaîne d’approvisionnement mondiale.

Les frais d’expédition sont à des niveaux record… Nous avons franchi tellement de plafonds de prix que personne ne peut dire où cela culminera.

Brian Glick

fondateur et PDG, Chain.io

« Je pense que le risque de perturbation de la chaîne d’approvisionnement augmente et que les prix à l’exportation/les coûts d’expédition augmenteront probablement encore. La province du Guangdong joue un rôle essentiel dans la chaîne d’approvisionnement mondiale », a déclaré Zhang Zhiwei, économiste en chef chez Pinpoint Asset Management.

JP Wiggins, vice-président du développement de l’entreprise chez la société de logiciels d’expédition 3GTMS, a déclaré à CNBC que la crise portuaire en Chine causerait beaucoup plus de perturbations pour le consommateur américain, car bon nombre des expéditions concernées sont destinées à l’Amérique du Nord. En comparaison, le blocage de Suez a eu un impact plus important sur le commerce européen car une grande partie des livraisons retardées étaient destinées à l’Europe.

Wiggins a également déclaré que les attentes des consommateurs devront rester en « mode Covid ».

« Attendez-vous à des pénuries et à des ruptures de stock de tous les produits fabriqués en Asie », a-t-il expliqué.

Frais d’expédition « au plus haut niveau »

La flambée des frais d’expédition a été un effet direct de la crise.

« De nombreux expéditeurs de petite et moyenne taille lèvent la main car le coût d’expédition dépasse les marges sur les produits qu’ils essaient de déplacer », a déclaré Glick. « Les frais d’expédition sont à des niveaux record avec des devis anecdotiques atteignant 5 à 10 fois les normes historiques. Nous avons franchi tellement de plafonds de prix que personne ne peut dire où cela culminera. »

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Wiggins a averti que les taux « fluctuaient énormément », et a déclaré qu’il conseillait aux expéditeurs de prévoir de dépenser deux fois plus, car on ne sait pas exactement où cela va.

Les expéditeurs qui ne peuvent pas se permettre les retards chercheront de plus en plus à convertir les expéditions de fret maritime en fret aérien, ce qui augmentera encore les coûts d’expédition, a déclaré Shehrina Kamal, vice-présidente des solutions d’intelligence chez Everstream Analytics.

Effet d’entraînement

Les temps d’attente pour que les navires accosteront au terminal international de conteneurs de Yantian à Shenzhen ont « monté en flèche », passant d’un temps d’attente moyen de 0,5 jour à 16 jours, selon Kamal.

L’arriéré aura un effet aggravant sur les autres ports.

Le problème s’accumule déjà dans les ports voisins alors que les transporteurs commencent à se détourner, a déclaré Kamal. Le port de Nansha à Guangzhou connaît un afflux de marchandises en raison des détournements, et la congestion et les retards des navires devraient durer encore deux semaines, voire plus, a-t-elle déclaré.

Aggravée par la pandémie en Inde et dans les économies d’Asie du Sud-Est… cette augmentation des cas de Covid dans le Guangdong pourrait contribuer à une pression inflationniste plus élevée dans d’autres pays.

Zhang Zhiwei

économiste en chef, Pinpoint Asset Management

Les effets d’entraînement se répercuteront même sur les provinces voisines telles que le Guangxi, le Yunnan, le Hunan et le Hubei, selon Kamal.

Craintes d’inflation

Au-delà de la Chine continentale, le port du centre financier de Hong Kong a également été touché.

La livraison transfrontalière y a été possible par camion, mais les autorités ont récemment resserré les mesures en raison de la pandémie. Cela signifie que tous les camions transfrontaliers devront subir une stérilisation, entre autres mesures, ce qui risque de retarder globalement le mouvement et le traitement des marchandises, a déclaré Kamal.

Dans l’ensemble, le chiffre d’affaires dans les ports du Guangdong restera lent en juin, et même d’autres parties de la Chine deviendront probablement plus prudentes, a déclaré Zhang de Pinpoint Asset Management.

Cela pourrait entraîner une hausse des prix, même si les investisseurs s’inquiètent de la hausse de l’inflation et de ce que cela pourrait signifier pour les taux d’intérêt.

« Avec la pandémie en Inde et dans les économies d’Asie du Sud-Est … augmentant les coûts des produits de base et d’expédition, cette augmentation des cas de Covid dans le Guangdong pourrait contribuer à une pression inflationniste plus élevée dans d’autres pays », a-t-il averti.

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