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PARIS (Reuters) – Les fabricants d'avions et les compagnies aériennes lancent une initiative urgente pour convaincre les voyageurs nerveux que l'air qu'ils respirent dans les avions est sûr, estimant que cela est essentiel pour reconstruire une industrie du voyage anéantie par le nouveau coronavirus.

Alors que les vols reviennent, les avionneurs cherchent à apaiser les craintes concernant l'air de la cabine

PHOTO DE FICHIER: Les agents de bord parlent dans une cabine presque vide sur un vol Delta Airlines opéré par SkyWest Airlines car les voyages ont diminué, au milieu des préoccupations liées à la maladie des coronavirus (COVID-19), lors d'un vol au départ de Salt Lake City, Utah, États-Unis d'avril 11 novembre 2020. REUTERS / Jim Urquhart / File Photo

Boeing a nommé l'ancien chef de l'ingénierie et du développement, Mike Delaney, pour diriger des efforts plus larges visant à renforcer la confiance, et les dirigeants d'Airbus affirment que l'industrie passe d'une phase de crise initiale à la confiance du public.

Cela a déclenché, entre autres, un effort concerté pour expliquer le fonctionnement de la filtration de l'air de l'habitacle dans le but de briser le mythe selon lequel le fuselage sous pression ne contient que de l'air statique ou recyclé.

Les responsables de la santé quantifient toujours diverses sources de transmission de la maladie COVID-19 causée par le virus, mais l'attention se concentre sur le risque de l'attraper des gouttelettes en suspension dans l'air en toussant ou en éternuant les passagers ainsi qu'en touchant les surfaces infectées.

L'industrie du transport aérien parle historiquement plus de pas de siège que de qualité de l'air. Cela a dû changer à la suite de la pandémie.

"Il s'agit d'expliquer ce que nous faisons pour la sécurité des passagers au sens large: la sécurité des avions mais aussi la sécurité sanitaire", a déclaré Jean-Brice Dumont, directeur technique d'Airbus.

Dans un immeuble de bureaux, l'air est échangé environ quatre fois par heure. Sur un avion à réaction moderne, cela monte à 20 à 30 fois.

"Le système aérien d'un avion est aussi bon que tout ce à quoi vous serez exposé", a déclaré Delaney. La circulation de l'air n'est qu'une des nombreuses techniques pour réduire le potentiel de propagation du virus à bord, notamment un nettoyage rigoureux de l'avion et un dépistage des signes de maladie des passagers, a-t-il ajouté.

Dans la plupart des cas, l'air comprimé est envoyé de la partie propre d'un moteur – non contaminé par du carburant qui est ajouté plus tard – aux packs de climatisation et de là aux ventilateurs du plafond de la cabine.

Les deux planificateurs affirment que l'air de la cabine se déverse vers le bas et non sur toute la longueur du fuselage, ce qui réduit les risques d'infection.

La moitié de cet air est ensuite recyclée à travers des filtres HEPA de qualité hospitalière conçus pour éliminer 99,97% des contaminants, y compris les virus. L'autre moitié est rincée à l'extérieur par des vannes.

Les planificateurs disent que l'air de la cabine est renouvelé toutes les deux à trois minutes, bien que les scientifiques avertissent qu'en réalité, l'air est toujours un mélange. Mais plus le débit est rapide, plus le vieil air rapide est dilué.

«L'air se retourne très, très rapidement dans l'avion en termes de taux de change d'air. De ce point de vue, les systèmes de l'avion sont très bons », a déclaré le professeur Byron Jones de la Kansas State University, qui a aidé à recommander des normes aériennes.

OCCUPATION ÉLEVÉE

Mais le flux d'air n'est pas la seule partie d'une équation complexe.

«Le plus grand défi que vous avez à bord d'un avion est la densité extrêmement élevée d'occupants. Vous avez beaucoup de gens entassés dans un petit espace, et vous devez y faire entrer beaucoup d'air pour ventiler cet espace afin de maintenir la qualité de l'air », a déclaré Jones.

Les Centers for Disease Control and Prevention des États-Unis affirment que le virus se propage entre les personnes en contact étroit ou à moins de 6 pieds de distance, soit environ la moitié de la largeur de nombreuses cabines.

Les courants d'air sur de si courtes distances seraient les plus difficiles à prévoir. Les passagers ont un certain contrôle à travers les sorties d'air individuelles surnommées «gaspers» au-dessus de chaque siège.

En moyenne, les tordre rend les choses «un peu mieux, mais il n'y a aucune garantie», a déclaré Jones.

Bien qu’ils soient filtrés, les jets d’air précis pourraient dans le pire des cas pousser des particules virales à proximité sur le visage d’un passager. D'un autre côté, la douche d'air pourrait avoir pour effet positif de limiter les mouvements latéraux de l'air.

Face à de telles questions, Boeing et Airbus ont déployé des ingénieurs pour examiner les flux d'air de siège à siège – en utilisant la même physique avancée en jeu dans les essais en soufflerie d'une aile.

"Nous effectuons activement des simulations pour voir si nous pourrions recommander quelque chose pour les jets d'air individuels", a déclaré Dumont.

Le spectre de la contamination en vol remonte au moins à l'épidémie de SRAS en 2003, bien qu'aucun lien n'ait été prouvé.

En mars de la même année, un homme de 72 ans infecté par le SRAS, qui est également un coronavirus, a pris un vol de Hong Kong à Pékin. Au moins 22 des 119 passagers et deux membres d'équipage ont plus tard développé la maladie.

Il s'agissait du seul cas significatif de transmission en vol, mais il a suscité des mesures pour empêcher les passagers malades d'embarquer dans des avions.

De telles mesures "de trottoir à trottoir" doivent à nouveau faire partie de la stratégie visant à empêcher le nouveau virus de décoller, a déclaré Delaney. La recherche sur des technologies telles que les systèmes de nettoyage aux ultraviolets et les matériaux antimicrobiens pourrait rejoindre la lutte à l'avenir.

Montage par Cynthia Osterman

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