5 milliards de dollars de fret bloqués au large des ports de la côte ouest dans un camion, un embouteillage de conteneurs

Le rythme « lent et rapide » de la main-d’œuvre de l’International Longshore and Warehouse Union dans les ports de la côte ouest a ralenti la productivité des ports terrestres à un rythme effréné. En conséquence, les données de la société de renseignement sur la chaîne d’approvisionnement MarineTraffic montrent ce qu’elle appelle une « augmentation significative » du nombre moyen de conteneurs en attente en dehors des limites du port.

Au port d’Oakland, au cours de la semaine du 5 juin, le nombre moyen d’EVP (tonnes équivalentes) en attente hors des limites du port est passé de 25 266 à 35 153, selon MarineTraffic. Au port de Los Angeles et à Long Beach, en Californie, le nombre moyen d’EVP en attente hors des limites du port est passé à 51 228 contre 21 297 la semaine précédente, a déclaré une porte-parole de MarineTraffic.

La valeur des 86 381 conteneurs combinés flottant au large des ports d’Oakland, de Los Angeles et de Long Beach a atteint 5,2 milliards de dollars, sur la base d’une valeur de 61 000 dollars par conteneur et des données douanières.

Selon les données extraites exclusivement pour CNBC par Vizion, qui suit les expéditions de conteneurs, le taux de sept jours pour un conteneur dédouané via le port d’Oakland est de 58 % ; au port de Long Beach, il est de 64 % ; et au port de Los Angeles, il est de 62 %.

« Nos données montrent que les navires continueront d’arriver dans les ports de la côte ouest dans les prochains jours avec des quantités importantes de marchandises à décharger », a déclaré Kyle Henderson, PDG de Vizion. Rien n’indique pour le moment que les transporteurs maritimes prévoient d’annuler des traversées vers ces ports, a-t-il déclaré, mais il a ajouté : « Si ces conflits de travail continuent d’affecter l’efficacité des ports, nous pourrions voir des arriérés similaires à ceux rencontrés pendant la pandémie. Évidemment, c’est la dernière chose que tout expéditeur veut alors que nous tournons le coin vers la seconde moitié de l’année et la haute saison. »

Les responsables de la logistique qui savent comment la base syndicale mécontente des problèmes non résolus dans les négociations avec la direction du port influencent les quarts de travail disent à CNBC que le ralentissement peut être attribué au fait que la main-d’œuvre qualifiée ne se présente pas au travail. CNBC a également appris que dans certains terminaux portuaires, les demandes de travaux supplémentaires effectuées par le biais d’ordres de travail officiels ne sont pas placées sur le mur de la salle syndicale pour être exécutées. La Pacific Maritime Association, qui négocie au nom des ports, n’est pas autorisée dans la salle syndicale pour voir si les commandes des terminaux sont effectivement demandées. CNBC a été informé que si les offres d’emploi supplémentaires étaient publiées, les données montreraient qu’elles ne sont pas remplies. Seule la main-d’œuvre originale commandée à la PMA est remplie.

La PMA a déclaré dans un communiqué vendredi après-midi qu’entre le 2 juin et le 7 juin, l’ILWU des ports de Los Angeles et de Long Beach a refusé d’envoyer des fouetteurs qui sécurisent la cargaison pour les voyages transpacifiques et détachent la cargaison après l’arrivée des navires. « Sans cette fonction vitale, les navires restent inactifs et ne peuvent pas être chargés ou déchargés, laissant les exportations américaines assises sur les quais incapables d’atteindre leur destination », indique le communiqué. « Le refus de l’ILWU d’envoyer des fouetteurs faisait partie d’un effort plus large visant à retenir la main-d’œuvre nécessaire sur les quais. »

PMA a cité mercredi matin un échec à pourvoir 260 des 900 emplois commandés dans les ports de Los Angeles et de Long Beach, et au total, 559 débardeurs enregistrés qui se sont présentés au hall d’expédition se sont vu refuser des opportunités de travail par le syndicat, a affirmé PMA dans son énoncé.

« Chaque quart de travail sans flagellation a entraîné davantage de navires inactifs, occupant des postes d’amarrage et provoquant une sauvegarde des navires entrants », a-t-il déclaré.

Cependant, la PMA a déclaré que la décision de l’ILWU de cesser de retenir la main-d’œuvre a permis aux terminaux des ports de Los Angeles et de Long Beach d’éviter, pour l’instant, « l’effet domino qui aurait entraîné des sauvegardes jamais vues depuis l’effondrement de la chaîne d’approvisionnement de l’année dernière ».

La PMA a cité des opérations « généralement améliorées » dans les ports de Los Angeles, Long Beach et Oakland, mais dans les ports de Seattle et Tacoma, une poursuite de « ralentissements significatifs ».

L’ILWU a refusé de commenter, citant un black-out médiatique pendant les négociations syndicales en cours.

Le nombre moyen de rotations de camions pour entrer et sortir des ports de la côte ouest est en hausse.

Un camionneur attendant un conteneur au terminal Fenix ​​Marine Services de Los Angeles a partagé des photos de son camion avec CNBC montrant la congestion sur le rail et la route où les camionneurs attendent pour récupérer leurs conteneurs.

Les expéditeurs sont de plus en plus préoccupés par le besoin potentiel de trouver d’autres options de chaîne d’approvisionnement.

Un porte-parole de Cargomatic, basé à Long Beach, en Californie, qui se concentre sur le factage et la logistique de camionnage à courte distance, a déclaré qu’il ne voyait pas encore de détournements commerciaux, mais a ajouté : « En tant que partenaire national de factage, nous avons des plans d’urgence intégrés avec une capacité prêts à servir nos clients partout aux États-Unis. Nous savons que les expéditeurs sont très nerveux et ce n’est qu’une question de temps avant qu’ils ne pivotent si cette situation se prolonge. »

La PMA a déclaré dans son communiqué que même si certaines opérations portuaires se sont améliorées, « les actions de travail perturbatrices répétées de l’ILWU dans les ports stratégiques de la côte ouest incitent de plus en plus les entreprises à détourner le fret vers des emplacements plus conviviaux et fiables le long des côtes du Golfe et de l’Est. . »

Les ports de la côte ouest, qui avaient perdu un volume important au profit des ports de la côte est au cours de l’année écoulée en raison de la volatilité des négociations sur les contrats de travail, avaient ces derniers mois commencé à reprendre du volume.

La société de renseignement sur le fret maritime Xeneta affirme que ses données montrent que les taux de fret au comptant des conteneurs ont bondi de 15 % au cours des premiers jours de juin en raison de plusieurs perturbations simultanées. Les faibles niveaux d’eau récents du canal de Panama ont limité le débit de marchandises, et peu de temps après, de grandes parties des ports de la côte ouest des États-Unis ont cessé de gérer le commerce de conteneurs entrants et sortants.

« Les expéditeurs à la recherche de chaînes d’approvisionnement plus fiables et résilientes envisagent désormais leurs options », a déclaré Peter Sand, analyste en chef chez Xeneta. « Plus cela s’éternisera, plus les conséquences seront graves pour les chargeurs et les terminaux », a-t-il déclaré.

Pendant Covid, les pannes de la chaîne d’approvisionnement ont vu l’empilement de navires en attente au large de la côte ouest inciter le commerce à se déplacer vers les ports du Golfe et de la côte Est. Si les navires recommencent à se dérouter, des frais supplémentaires sont ajoutés aux marchandises transférées, qui seront facturés à l’expéditeur. Si les navires se détournent et se dirigent vers les ports du Golfe ou de la côte est, ils doivent soit utiliser le canal de Panama, où des frais supplémentaires s’ajoutent aux frais supplémentaires normaux sont perçus parce que le canal de Panama est dans une situation critique avec des niveaux d’eau plus bas en raison de sécheresse.

Les problèmes d’eau du canal de Panama exacerbent les coûts qui seraient encourus dans tout réacheminement commercial. Il a institué des exigences de poids pour les navires – ils doivent être plus légers pour se déplacer. Si le navire est égal ou inférieur à cette exigence de poids, les expéditeurs paieront des frais supplémentaires. En plus des frais de canal, certains transporteurs maritimes comme Hapag Lloyd ont institué des frais de conteneur de 260 $ pour voyager à travers le canal. CMA CGM facture 300 $ le conteneur. Si les navires sont plus lourds que l’exigence actuelle, ils seraient obligés de traverser l’océan Pacifique et de faire le tour de la corne de l’Amérique du Sud, ce qui ajouterait des semaines de temps de voyage et des frais de voyage.

« Les détournements de navires font partie des activités les plus difficiles auxquelles les expéditeurs et nos clients sont confrontés pendant une crise », a déclaré Paul Brashier, vice-président du factage et de l’intermodal chez ITS Logistics. Pendant la pandémie et ses conséquences, des conteneurs destinés à Los Angeles ou à Long Beach se présenteraient à l’improviste à Houston ou à Savannah avec peu ou pas de préavis, a-t-il déclaré. « Nous avons des applications de visibilité qui nous alertent avant l’arrivée du conteneur afin que nous puissions réaffecter la capacité de camionnage au nouveau port. Mais si vous n’avez pas cette visibilité, si vous n’êtes pas en mesure de suivre les conteneurs comme ça en temps réel, vous pourrait faire face à des milliers de dollars de plus en frais d’expédition et de D&D par conteneur pour s’adapter à ces changements. Cette pression inflationniste affecte non seulement l’expéditeur, mais le consommateur de ces marchandises », a-t-il ajouté.

ITS Logistics a relevé son niveau d’alerte ferroviaire de fret au « rouge » cette semaine, ce qui signifie un risque grave.

Les coûts de la chaîne d’approvisionnement ont considérablement diminué à l’échelle mondiale, selon les données de la Réserve fédérale, bien qu’elles aient été mentionnées par le président de la Fed, Jerome Powell, comme un déclencheur inflationniste sur lequel la banque centrale n’a aucun contrôle. Dans un rapport de l’économiste de Georgetown Jonathan Ostry, la flambée des coûts d’expédition a augmenté l’inflation de plus de deux points de pourcentage en 2022.

« Ces ralentissements laissent peu d’options aux expéditeurs qui ont déjà des conteneurs en route vers la côte ouest », a déclaré Adil Ashiq, responsable de l’Amérique du Nord pour MarineTraffic, qui a déclaré à CNBC plus tôt cette semaine que les problèmes de la chaîne d’approvisionnement maritime « étaient devenus normaux ».

« Ils pourraient sauter un port et se rendre dans un autre port de la côte ouest, mais ils connaissent tous des niveaux de congestion », a-t-il déclaré vendredi. « Alors, attendent-ils ou se détournent-ils et se rendent à Houston comme le prochain port le plus proche pour décharger la cargaison? »

Si les navires décident de changer d’itinéraire, cela ajoutera des jours à leur voyage, ce qui retardera encore plus l’arrivée du produit.

Par exemple, si un navire en provenance d’Asie décidait de se réacheminer vers Houston, cela ajouterait un autre voyage de 7 à 11 jours vers le canal de Panama. Si un navire est autorisé à transiter par le canal, cela ajoute 8 à 10 heures de temps de transit. « Il faut alors rajouter du temps de trajet une fois sorti du canal jusqu’au port. On envisage donc prudemment un délai supplémentaire de 12 à 18 jours si un navire décide de se rendre à Houston directement depuis le canal. Encore plus, si vous doivent voyager à travers l’Amérique du Sud », a-t-il dit.

Des secteurs clés de l’économie américaine ont supplié l’administration Biden d’intervenir et de négocier un accord de travail, y compris des groupes commerciaux pour les secteurs de la vente au détail et de la fabrication. Vendredi, la Chambre de commerce américaine a ajouté sa voix à cet effort, exprimant ses inquiétudes concernant un « grave arrêt de travail » dans les ports de Los Angeles et de Long Beach qui coûterait probablement à l’économie américaine près d’un demi-milliard de dollars par jour. Il estime qu’une grève plus étendue le long de la côte ouest pourrait coûter environ 1 milliard de dollars par jour.

« Le meilleur résultat est un accord conclu volontairement par les parties aux négociations. Mais nous craignons que le point de blocage actuel – une impasse sur les salaires et les avantages sociaux – ne soit pas résolu », a écrit la PDG de la Chambre de commerce américaine, Suzanne Clark, dans une lettre au président Biden. .